DIAGNÓSTICO DEL MÉTODO DE SEGREGACIÓN DE
CONTENEDORES CON CARGA PELIGROSA EN LA
SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA
DIAGNOSIS OF THE METHOD OF SEGREGATION OF
CONTAINERS WITH DANGEROUS CARGO IN THE PORT
SOCIETY OF BUENAVENTURA
Brigitte Teresa Correa Estacio
Universidad del Pacifico, Colombia
Jhon Edier Lerma Riascos
Universidad del Pacifico, Colombia
Tiana Vanessa Cándelo Aguilar
Universidad del Pacifico, Colombia
pág. 1621
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v8i3.11355
Diagnóstico del Método de Segregación de Contenedores con Carga
Peligrosa en la Sociedad Portuaria de Buenaventura
Brigitte Teresa Correa Estacio1
btcorreae@correo.usbcali.edu.co
https://orcid.org/0009-0003-2276-3391
Universidad del Pacifico
Colombia
Jhon Edier Lerma Riascos
jelerma@unipacifico.edu.co
https://orcid.org/0000-0002-4963-2952
Universidad del Pacifico
Colombia
Tiana Vanessa Cándelo Aguilar
tianfer@hotmail.com
https://orcid.org/0009-0006-0177-8537
Universidad del Pacifico
Colombia
RESUMEN
El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima se rige por normativas internacionales para
prevenir daños a personas, buques y el medio ambiente. El Código Marítimo Internacional de
Mercancías Peligrosas (IMDG) busca facilitar este transporte de manera segura y eficiente. La
necesidad de regulación internacional se evidenció en conferencias como la SOLAS de 1929 y 1948,
que establecieron clasificaciones y disposiciones para el transporte de estas mercancías. En Colombia,
a pesar de las regulaciones para el transporte terrestre, falta normativa específica para el almacenaje de
mercancías peligrosas en terminales marítimas. Sin embargo, es crucial realizar una correcta
segregación y rotulación para proteger la vida humana, el medio ambiente y las instalaciones portuarias.
Palabras clave: transporte marítimo, mercancías peligrosas, regulación internacional
1
Autor principal
Correspondencia: btcorreae@correo.usbcali.edu.co
pág. 1622
Diagnosis of the Method of Segregation of Containers with Dangerous
Cargo in the Port Society of Buenaventura
ABSTRACT
The transportation of dangerous goods by sea is regulated internationally to prevent harm to people,
vessels, and the environment. The International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG) aims to
facilitate safe and unhindered transportation of such goods. The need for international regulation was
highlighted in conferences like SOLAS in 1929 and 1948, which established classifications and
provisions for transporting dangerous goods. In Colombia, despite regulations for land transportation,
there's a lack of specific regulations for storing dangerous goods in maritime terminals. However, proper
segregation and labeling are crucial to protect human life, the environment, and port facilities.
Keywords: maritime transport, dangerous goods, international regulation
Artículo recibido 12 abril 2024
Aceptado para publicación: 16 mayo 2024
pág. 1623
INTRODUCCIÓN
El transporte de mercancías peligrosas por vía marítima está reglamentado con el fin de evitar daños o
lesiones a las personas, buque y medio ambiente en la medida de los posible, el objetivo del Código
Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas por sus siglas en inglés (IMDG), es promover el
transporte de las mercancías peligrosas para que este se realice sin riesgos y sin trabas en los buques y
en los diferentes puertos.
La necesidad de reglamentar el transporte de mercancías peligrosas en un ámbito internacional con el
fin de unificar criterios y definiciones en cuanto a segregación, embalajes, etiquetados, entre otros. Se
vio reflejada en la conferencia internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
realizada en el año 1929 en la cual se dio la recomendación de dar aplicación con carácter internacional
a las reglas que regían dicho transporte. La Conferencia de 1948 del convenio SOLAS adoptó una
clasificación de mercancías peligrosas y ciertas disposiciones generales para referentes a su transporte.
En Colombia lamentablemente no hay una reglamentación que regule el almacenaje de mercancías
peligrosas en los patios de contenedores de las diferentes terminales marítimas y depósitos autorizados,
por lo cual no hay un control de esto, la NTC 1692 da unas disposiciones para el transporte terrestre
pero no para el almacenamiento en patios de contenedores. Si bien en Colombia no hay una
reglamentación clara en este campo, la segregación y rotulación de mercancías se debe realizar con el
fin de disminuir los riesgos que su manipulación y almacenamiento generan para proteger la vida
humana, medio ambiente, instalaciones portuarias y carga almacenada en puerto. El código IMDG en
sus capítulos da unas recomendaciones claras sobre la Segregación que se debe realizar a las mercancías
peligrosas, por lo cual la Sociedad Portuaria De Buenaventura al ser un elemento importante en la
cadena del transporte marítimo no puede ser ajena a esto y debe llevar un control claro que prevenga
cualquier riesgo con mercancías peligrosas.
Antecedentes
Puerto de Buenaventura
Buenaventura, oficialmente Distrito Especial, Industrial, Portuario, Biodiverso y Ecoturístico de
Buenaventura, es un distrito y el principal puerto marítimo de Colombia y uno de los 10 puertos más
importantes de América Latina, mueve más del 53 % del comercio internacional del país (1). Localizado
pág. 1624
en el departamento del Valle del Cauca, es la segunda ciudad más poblada del departamento después
de Cali. Se encuentra a orillas de la Bahía de Buenaventura en el océano Pacífico. Distancia a
114 km por carretera a Cali la cual está separada de ella por la Cordillera Occidental de los Andes y a
528 km de Bogotá, la capital del país. Aparte de esto, es el municipio más grande en toda la región del
Pacífico y de mayor extensión del departamento del Valle del Cauca.
En el Distrito de Buenaventura actualmente están operando cinco terminales portuarias y una que se
encuentra en licenciamiento: La Sociedad Portuaria de Buenaventura (SPB), Sociedad Portuaria
Terminal de Contenedores (TCBUEN), la Sociedad Portuaria Industrial agua Dulce, Compas, Muelle
13 del Grupo Portuario y la Sociedad Portuaria Industrial agua Dulce, la más reciente, y la terminal que
se encuentra en licenciamiento es la Sociedad Portuaria Delta del Rio Dagua (2).
A continuación se darán a conocer una serie de estudios que si bien no abordan el tema de la segregación
de contenedores con mercancías peligrosas en la Sociedad Portuaria De Buenaventura, si tratan la
importancia de identificación de las mismas para prevenir accidentes, como también se mostrara un
análisis del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea y terrestre a centros de producción y de
igual forma se mostrara un análisis de criterios de diseño básico de una terminal de contenedores de
sustancias químicas peligrosas.
Internacionales
Gemma D. Molero Prieto (2016) en su tesis doctoral Análisis de criterios de diseño básico de una
terminal de contenedores de sustancias químicas peligrosas aplicando el proceso analítico jerárquico
(AHP) (3), en el estudio realizado por el autor se realiza un análisis de los criterios básicos para el
diseño de una terminal interior de contenedores de sustancias peligrosas, aplicando el proceso analítico
jerárquico principalmente en 5 áreas, las cuales son maquinaria y equipo, Bussines intelligence,
tecnologías de la información y la comunicación, medio ambiente y seguridad y protección. En dicho
trabajo expone una serie de normativa internacional en el área de seguridad y protección entre las cuales
nombra el código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) el cual va a ser un referente
en este trabajo para analizar si al segregación que se realiza en el patio de contenedores de la Sociedad
Portuaria De Buenaventura cumple con los requisitos de seguridad recomendados para prevenir la
reacción química entre las diferentes clases de mercancías peligrosas.
pág. 1625
Arrieta, López y Marchan (2013) autores de la tesis: “análisis del transporte de mercancías peligrosas
por vía aérea y su traslado, vía terrestre hacia los centros de producción” (4) de la universidad de
Guayaquil – Ecuador. El objetivo de este trabajo fue la implementación de un procedimiento de
transporte local de mercancías peligrosas hasta los centros de producción teniendo en cuenta la
normativa internacional y local para la minimización de riesgos en el transporte aéreo y terrestre. En su
trabajo destaca la importancia de la capacitación de todo el personal involucrado en el transporte y
manipulación de mercancías peligrosas, si bien esta toma como base los criterios establecidos en la
organización internacional de aviación civil demuestra la importancia de hacer una medición de
conocimiento al personal involucrado en la manipulación y transporte de mercancías peligrosas.
Nacionales
Luis Guillermo Torres Niño (2013) en su ensayo de la importancia de identificar las mercancías
peligrosas (5) en la universidad Nueva Granada de Bogotá habla sobre la importancia en la
manipulación de mercancías peligrosas y los riesgos que conlleva ignorar los protocolos de segregación,
rotulación y anuncio de estas. En este trabajo también hace referencia a una serie de incidentes ocurridos
por el mal manejo de este tipo mercancías en puertos o en su área de influencia, citando ejemplo de
diversos países, resalta también el hecho que el código IMDG hace una serie de recomendaciones sobre
capacitación al personal en los puertos que tienen que ver con la manipulación, segregación, estiba y
arrume de cargas peligrosas.
Regionales
A Nivel regional no se encontraron estudios que tomen como referencia las mercancías peligrosas y los
puertos, por el cual el presente artículo puede llegar a servir como guía para la elaboración de estudios
más complejos que quieran abordar el almacenamiento y segregación de carga peligrosas en
contenedores en la terminales de la región.
MARCO TEORICO
Desde inicios de la historia de transporte de mercancías, el ser humano tratado de adaptar los medios
de los cuales dispone para almacenar y transportar mercancías de una forma fácil y segura que garantice
su integridad y su manipulación al momento de ser descargada y cargada en origen y destino. A finales
del siglo XX un equipo de arqueólogos descubre en el mar de Liguria el buque Felix Pacata que data
pág. 1626
del siglo 2 de nuestra época, en el cual se descubre varios dolium que básicamente son unos receptáculos
de madera o barros similares a los contenedores utilizado para el transporte de líquidos y de animales.
(6)
2
(Joan Martín Mallofré, 2000)
Prácticamente desde su nacimiento pero sobre todo en las décadas finales del siglo XX el uso del
contenedor ha tenido un crecimiento constante, ha sido tendencia en las estadísticas de transporte de
carga y sobre todo los actores involucrados en la cadena logística han apostado por el uso del mismo
para realizar transporte intermodal y de esta forma adaptándose a las necesidades de los usuarios en
cuento a rapidez y seguridad en los tráficos de mercancías. Se ha llegado a afirmar que el contenedor
es una de las grandes invenciones del ser humano debido a que ha transformado nuestra realidad
moderna. Malcolm McLean es un transportador terrestre de profesión. Este una vez descargando fajos
desde su vehículo para posteriormente cargarlos a bordo de un buque se preguntó por qué no era posible
levantar la carrocería completa de su vehículo y cargarla directamente al buque, esto era más rápido ya
que el trabajo de descargar fajos y cajas era realmente un trabajo pesado y demandaba mucho tiempo.
Así pues la idea de McLean era llenar estos contenedores, descargarlos en destino y cargar
otros.(7)
3
(Larrucea, Sagarra & Mallofre 2013).
Tipos de contenedor
En el manual de estiba para mercancías solidas elaborado por el capitán Ricardo Gonzales Blanco del
2006 clasifica los contenedores en dos grandes grupos, los cuales a su vez incluyen contenedores con
características específicas para cada tipo de carga; estos dos grandes grupos son los contenedores
abiertos y cerrados.
▪ Contenedores cerrados
El contenedor cerrado es una denominación general aplicada al contenedor, pudiendo tener medidas y
funciones dependiendo al que se dedica. Son construidos y utilizados para el transporte de mercancías
solidas envasadas, que son estibadas en su interior a través de puertas frontales.
2
Estudio de las averias provocadas a las mercancias transportadas en contenedor dry box autor: joan martín mallofré
3
Transporte en contenedor 2ª edición jaime rodrigo de larrucea, ricard marí sagarra & joan martín mallofré
pág. 1627
Alto cubicaje o high cube. Estos contenedores disponen de una altura mayor que a los contenedores
estándares, razón por la cual tienen mayor volumen permitiendo una estiba en su interior hasta del 13%
más. Estos contenedores son muy usados para mercancías de bajo peso y alto cubicaje.
Frigoríficos. La función que desempeña un contenedor frigorífico es transportar mercancías a
temperatura regulada, hace que su construcción y mantenimiento sean costoso. En primer lugar deben
ser estancos y estar perfectamente aislados para evitar las pérdidas de la temperatura.
Cisterna. El formato de estos contenedores es el de una cisterna en el interior de un bastidor
paralepípedo con las medidas. Con usados para el transporte de gráneles líquidos y gases licuados.
Contenedores de carga a granel. Las mercancías estibadas en su interior son gráneles de todo tipo, por
ejemplo, grano, harina o fertilizantes. Al igual que las cisternas, disponen de aberturas en la parte
superior para la carga y en la frontal para la descarga, pudiéndose efectuar mediante la inclinación del
contenedor.
▪ Contenedores abiertos
La abertura de los contenedores puede ser por la parte superior o por los laterales. Su utilización suele
ser la de estibar mercancías cuyo volumen no suele guardar relación con el peso y su estructura que
suelen tener irregularidades o apéndice sobresalientes, por ejemplo: una embarcación de vela, un
automóvil. Una exigencia importante para las mercancías estibadas en contenedores abiertos es que no
se estropeen con las inclemencias del tiempo. Algunos tipos de contenedores abiertos son:
Contenedores de 20 o 40 pies: abiertos por la parte superior para facilitar la estiba y carga de piezas que
puedan sobresalir. Cuando al interior del contenedor se estiban mercancías en caja, se suelen proteger
mediante lonas que se colocan sobres baos desmontables. Las aberturas de los contenedores pueden ser
por la parte superior o lateral, dependiendo de las mercancías que se vayan a estibar en su interior. Si la
mercancía es difícil de manipular por las puertas se utilizan los abiertos por el lateral. Si las mercancías
tienen mucho volumen se utilizan los contenedores abiertos por el techo. Algunos contenedores abiertos
son simplemente una estructura abierta por la parte superior y por los laterales, denominándose jaulas.
pág. 1628
Contenedores plegables. Son aquellos que están diseñados de forma que pueden plegarse cuando están
vacíos.(8)
4
Introducción a las mercancías peligrosas
En los siguientes párrafos se tratara la definición de mercancías peligrosas, como se clasifican es decir
sus clases y subdivisiones así las características de su rotulación acuerdo las definiciones del código
IMDG y las recomendaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas de la ONU.
No existe una definición universal para las mercancías peligrosas ni tampoco algún código o reglamento
que abarque el listado de todas ellas en un mismo estudio, por lo cual es procederá a dar distintas
definiciones entre diferentes autores, códigos y normas.
“Toda materia y/o objeto que la pueda contener que en cualquiera de sus estados físicos
sea susceptible de causar impacto medioambiental negativo o daños de distinta
consideración a seres vivos y/o bienes humanos.” Estudio del transporte de Mercancías
IMDG en contenedor y análisis de los riesgos actuales de García Zubizarreta (2016)(9)
Materiales perjudiciales que durante la fabricación, manejo, transporte, almacenamiento
o uso pueden generar o despertar polvos, humos, gases, líquidos, vapores, o fibras
infecciosas, irritantes, inflamables, explosivos, corrosivos, asfixiantes, tóxicos o de otra
naturaleza peligrosa, o radiaciones ionizantes en cantidades que puedan afectar la salud
de las personas que entren en contacto con estas, o que causen daño material, ambiental
o ambos” NTC 1692 2004.(10)
Capacitación
La capacitación para el personal que labora en tierra es esencial y el código IMDG en su capítulo 1.3
suministra las recomendaciones pertinentes para el personal que se dedique al transporte de mercancías
peligrosas destinadas a ser transportadas por vía marítima y esta formación debe ser sobre el contenido
de las disposiciones relativas a las mercancías peligrosas en la medida de sus responsabilidades.
4
manual de estiba para mercancías solidas elaborado por el capitán Ricardo Gonzales Blanco del 2010
pág. 1629
Clasificación de las mercancías peligrosas
En el capítulo 2 de la parte 2 del código IMDG define la clasificación de las mercancías peligrosas
agrupándolas en 9 clases y esto a su vez en subdivisiones de acuerdo con las características y
propiedades de las sustancias.
A continuación, se listan las diferentes clases de mercancías peligrosas y sus subdivisiones
Clase 1 - explosivos
▪ división 1.1 sustancias y objetos que presentan riego de explosión de toda la masa
▪ división 1.2 Sustancias y objetos que presentan un riesgo de proyección, pero no un riesgo de
explosión en toda la masa.
▪ división 1.3 sustancias y objetos que presenten un riesgo de incendio y un riesgo que produzcan
pequeños efectos de onda de choque o de proyección, o ambos efectos, pero no un riesgo de
explosión de toda la masa.
▪ División 1.4 sustancias y objetos que no representan ningún riesgo considerable.
▪ División 1.5 sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión en toda la masa.
▪ División 1.6 objetos sumamente insensibles que no presentan riesgo de explosión en toda la masa.
Clase 2 Gases
▪ Clase 2.1: gases inflamables.
▪ Clase 2.2: gases no inflamables y no tóxicos.
▪ Clase 2.3 gases tóxicos.
Clase 3 líquidos inflamables
Clase 4 solidos inflamables
▪ Clase 4.1: solidos inflamables.
▪ Clase 4.2: sustancias que pueden experimentar combustión espontánea.
▪ Clase 4.3: sustancias que, en contacto con el agua desprenden gases inflamables.
Clase 5 sustancias comburentes y peróxidos orgánicos
• Clase 5.1: sustancias comburentes.
• Clase 5.2 peróxidos orgánicos
pág. 1630
Clase 6 sustancias toxicas y sustancias infecciosas
▪ Clase 6.1 sustancias toxicas.
▪ Clase 6.2 sustancias infecciosas.
Clase 7 materiales radiactivos.
Clase 8 sustancias corrosivas.
Clase 9 sustancias y objetos peligrosos varios y sustancias peligrosas para el medio ambiente.
METODO Y ANALISIS
De acuerdo con Sampieri & Torres (2017)(11) los estudios descriptivos se dirigen a describir las
características del fenómeno de estudio, estableciendo las propiedades de su estado real, orientándose
a recolectar informaciones relacionadas con el estado real de las personas. En función a esta
metodología el estudio es de tipo descriptivo porque comprende la delineación, análisis e interpretación
de los conocimientos que tienen los funcionarios sobre la identificación, clasificación y manejo de las
mercancías peligrosas en los patios la Sociedad Portuaria de Buenaventura.
Según la procedencia de los datos, el diseño se cataloga como transeccional y de campo, porque la
recolección de los datos se hace en un momento único y se realiza en el propio sitio donde se encuentra
el objeto de estudio (Patios de Contenedores), a través de la aplicación de un cuestionario por parte de
los investigadores.
Fuentes de información
Fuente de información primaria: El universo o población objeto de estudio está constituido por 15
funcionarios, que conforman el personal que opera en los patios de Contenedores de la empresa
Sociedad Portuaria de Buenaventura, a quienes se les aplicó un cuestionario por medio de una encuesta
sobre los conocimientos que tienen los funcionarios con respecto a la identificación, clasificación y
manejo de las mercancías peligrosas en los patios de contenedores.
Fuentes de información secundaria: La revisión de literatura en libros digitales, consulta de
información en las páginas de las entidades oficiales, informes y códigos de la OMI, consulta datos de
actualidad en diarios digitales.
pág. 1631
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION
Tabla 1
Fases
Descripción
Revisión de literatura
Se revisaron libros y trabajos académicos por
medio de google académico, se consultó
información de la DIMAR, se consultó
información de la OMI, se consultó información
de la SPBUN
Instrumento de medición
Realización de cuestionario por medio de la
encuesta.
Tabulación y análisis
De los resultados obtenidos en el trabajo de
campo.
Resultados
Se procedió a tabular la información de los
cuestionarios en tablas de frecuencias
construidas en Excel para facilitar su análisis e
interpretación.
Resultados de la encuesta realizada a los funcionarios de SPBUN en el área de patio de contenedores.
Figura 1
Análisis: Se analiza que el total del personal encuestado tiene sabe que es una mercancía peligrosa.
1. ¿Sabe que es una mercancía peligrosa?
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 15 100%
No 00%
Total 15 100%
pág. 1632
Figura 2
Análisis: El 67% de las personas encuestadas tiene conocimiento como se clasifican las mercancías
peligrosas, el 33% no saben cómo clasificarlas.
Figura 3
Análisis: El 80% de los encuestados conocen la existencia del manejo de mercancías en el puerto, el
20% no tiene conocimiento del manejo de mercancías.
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 10 67%
No 533%
Total 15 100%
3. ¿Tiene conocimiento como se clasifican las mercancías
peligrosas?
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 12 80%
No 320%
Total 15 100%
5. ¿Usted conoce si existe algún manejo para las mercancías
peligrosas en el puerto?
pág. 1633
Figura 4
Análisis: El 87% de las personas encuestados tiene conocimiento de la segregación de las mercancías
peligrosas según sus características químicas, el 0% no tiene conocimientos al igual que el
conocimientos en bodega, algo diferente solo el 2% no sabe no responde.
Figura 5
Análisis: 53% de las personas encuestadas conocen el código IMDG, EL 47 % de las personas no
conocen el código IMDG.
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 13 87%
No 00%
Sólo en bodega 0 0%
No sabe/No responde 2 13%
Total 15 100%
6. ¿Las mercancías peligrosas deben ser segregadas unas de
otras teniendo en cuenta sus características químicas?
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 747%
No 853%
Total 15 100%
7. ¿Usted conoce el código IMDG y su aplicabilidad?
pág. 1634
Figura 6
Análisis: El 93% de las personas encuestadas han escuchado, leído o visto algún efecto negativo por
la falta de segregación de las mercancías peligrosas, el 7% no tiene ningún conocimiento.
Figura 7
Análisis: 73% de las personas encuestadas saben cómo consultar los conflictos de segregación de
contendores con mercancías peligrosas en el TOS (Terminal Operating System), el 27 % no tiene
conocimiento.
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 14 93%
No 17%
Total 15 100%
8. ¿Ha escuchado, leído o visto algún efecto negativo por la falta
de segregación de las mercancías peligrosas?
Si
93%
No
7%
¿Ha escuchado, leido o visto, algún efecto
negativo por la falta de segregación de las
mercancías peligrosas?
Si
No
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 427%
No 11 73%
Total 15 100%
9. ¿Sabe usted como consultar los conflictos de segregación de
contenedores con mercancías peligrosas en el TOS (terminal
Operating System)?
pág. 1635
Figura 8
Análisis: El 67% de las personas encuestadas no han tenido capacitación en el manejo de mercancías
peligrosas en el terminal portuario, el 33% si han tenido capacitación en este tipo de mercancías.
Figura 9
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Si 533%
No 10 67%
No recuerda 0 0%
Total 15 100%
10. ¿Lo han capacitado en el manejo de mercancías peligrosas
en la terminal portuaria en los últimos tres años?
Si
33%
No
67%
No recuerda
0%
¿Lo han capacitado en el manejo de mercancías
peligrosas en la terminal portuaria en los últimos
tres años?
Si
No
No recuerda
Opciones de respuesta Frecuencia absoluta %
Capacitación 15 38%
Auditoría 8 21%
Designar una persona 7 18%
Promoción/Divulgación 9 23%
Total 39 100%
11. ¿Que sugerencias daría al puerto para el manejo de las
mercancías peligrosas?
pág. 1636
Análisis: El 38% de las personas encuestadas sugieren que se capacite al personal para el manejo de
mercancías peligrosas, el 23% sugieren promoción y divulgación, el 21% requieren auditorias y el 18%
de las personas requieren designar a una persona de la compañía.
CONCLUSIONES
Si bien existe un grado de cumplimiento por parte de las terminales portuarias de Buenaventura, es claro
que aún existen limitaciones para estar a la altura de los grandes puertos del mundo, en ese sentido se
recomienda adoptar en Colombia la figura del Consejero de Seguridad para Mercancías Peligrosas, con
esta figura se propende realizar las acciones preventivas y correctivas para afrontar y evitar siniestros,
propiciar un ambiente de confianza que permita el compromiso de todos los miembros de la comunidad
por medio de una comunicación efectiva para garantizar la seguridad y protección de la vida humana,
la propiedad y el medio ambiente en los puertos de Colombia y en especial el puerto de Buenaventura.
Tomando como referencia el Real Decreto 1566/1999 (España, Ministerio de Fomento, 1999). La figura
de Consejeros de Seguridad para Mercancías Peligrosas ha dado resultados en otros puertos del mundo
(Unión Europea), toda vez que se responsabiliza a un personal especializado para ejecutar los planes y
asegurar que la normatividad en materia de mercancías peligrosas así como la mitigación de riesgos
potenciales sea plenamente cumplida. En Colombia las funciones y responsabilidades del Consejero de
Seguridad están distribuidas y asignadas a diferentes cargos y funcionarios que intervienen en los
procesos relacionados con mercancías peligrosas, quedando la incertidumbre sobre si la persona idónea
está a cargo o si es consciente de su responsabilidad y lo que implica el correcto desempeño de su labor.
Por otro lado, una vez estando en vigor la figura de Consejero de Seguridad para Mercancías Peligrosas,
la formación, capacitación y actualización estarían a cargo del Ministerio del Trabajo, por medio de las
entidades que éste autorice, como únicos entes certificadores de la formación profesional para este
perfil.
Recomendaciones
La SPBUN debe implementar la capacitación del funcionario que tiene una relación directa o indirecta
con el manejo, almacenamiento y movimientos de mercancías peligrosas, donde el personal logre tener
un amplio conocimiento de cómo reaccionar ante una eventualidad con las mercancías peligrosas.
pág. 1637
Implementar dentro de su sistema operativo una alerta que les permita reducir los riesgos de
contaminación, derrame o mal almacenamiento de mercancías peligrosas dentro del terminal.
Campaña de divulgación de la importancia del buen manejo de las mercancías peligrosas en todo
momento de la operación portuaria, para los funcionarios, transportistas y demás personas que
permanezcan en el terminal marítimo.
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