EVALUACIÓN DEL IMPACTO DE LA
DIRECTIVA 2000/53/CE EN LA GESTIÓN DE
VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL EN
ESPAÑA: RETOS Y PERSPECTIVAS
ASSESSMENT OF THE IMPACT OF DIRECTIVE 2000/53/EC ON
THE MANAGEMENT OF END-OF-LIFE VEHICLES IN SPAIN:
CHALLENGES AND PERSPECTIVES
Diana Palacios-Arrieta
Servicio Nacional de Aprendizaje, Colombia
Carlos Guillermo Mesa M
Universidad Nacional Abierta y a Distancia, Colombia
Gina Carolina Posada C
Servicio Nacional de Aprendizaje, Colombia
Maggy Estefany González
Servicio Nacional de Aprendizaje, Colombia
pág. 13350
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v8i4.13621
Evaluación del Impacto de la Directiva 2000/53/CE en la Gestión de
Vehículos al Final de su Vida Útil en España: Retos y Perspectivas
Diana Palacios Arrieta
1
dpalaciosa@sena.edu.co
diapal80@gmail.com
https://orcid.org/0000-0002-3660-5875
Ingeniera Ambiental y de Saneamiento
MSc Gestión Ambiental
Centro de Industria y Construcción
Servicio Nacional de Aprendizaje
Ibagué, Colombia
Carlos Guillermo Mesa M
carlos.mesa@unad.edu.co
https://orcid.org/0000-0002-5123-2528
Ingeniero Sanitario y Ambiental
Especialista en Educación Superior a Distancia
Universidad Nacional Abierta y a Distancia-UNAD
Ibagué, Colombia
Gina Carolina Posada C
gcposada@sena.edu.co
https://orcid.org/0000-0002-2494-911X;
Ingeniera Forestal
MSc. Centro Agropecuario La Granja
Servicio Nacional de Aprendizaje
Espinal, Colombia
Maggy Estefany González
megozalez@sena.edu.co
https://orcid.org/0000-0003-1940-7321
Ingeniero Agroindustrial
Maestrante en Innovación
Centro de Industria y Construcción
Servicio Nacional de Aprendizaje
Ibagué, Colombia
RESUMEN
La gestión de Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU) en Europa representa un reto significativo,
abordado a través de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, implementada el
18 de septiembre de 2000. Esta directiva enfatiza la prevención de residuos y promueve la reutilización,
reciclaje y valorización de componentes vehiculares, con el objetivo de mitigar impactos ambientales
negativos. A pesar de su implementación reciente en España, donde se observa una falta de recursos
bibliográficos y estadísticos prolongados, la transposición de esta directiva ha enfrentado obstáculos,
incluyendo el incumplimiento de metas de reutilización y reciclaje establecidas para 2006 y 2015. Esta
investigación evalúa la efectividad de la directiva en España, explorando cómo los requisitos de
sostenibilidad ambiental dictados por la Comunidad Europea han influido en la gestión de VFVU.
También se revisa la evolución de esta gestión desde la implementación del Real Decreto 1383/2002,
destacando la necesidad de un enfoque más integrado y eficaz que alinee las prácticas nacionales con
los mandatos europeos, fortaleciendo así la regulación ambiental y la sostenibilidad en el tratamiento
de vehículos desechados.
Palabras Clave: evaluación, impacto, gestión, vehículos, vida úitl
1
Autor principal
Correspondencia: dpalaciosa@sena.edu.co
pág. 13351
Assessment of the Impact of Directive 2000/53/EC on the Management of
End-of-Life Vehicles in Spain: Challenges and Perspectives
ABSTRACT
The management of End-of-Life Vehicles (ELVs) in Europe presents a significant challenge, addressed
through Directive 2000/53/EC of the European Parliament and the Council, implemented on September
18, 2000. This directive emphasizes waste prevention and promotes the reuse, recycling, and recovery
of vehicle components, with the goal of mitigating negative environmental impacts. Despite its recent
implementation in Spain, where there is a noticeable lack of prolonged bibliographic and statistical
resources, the transposition of this directive has faced obstacles, including the non-achievement of reuse
and recycling targets set for 2006 and 2015. This research evaluates the effectiveness of the directive in
Spain, exploring how the environmental sustainability requirements mandated by the European
Community have influenced the management of ELVs. It also reviews the evolution of this management
since the implementation of Royal Decree 1383/2002, highlighting the need for a more integrated and
effective approach that aligns national practices with European mandates, thus strengthening
environmental regulation and sustainability in the treatment of discarded vehicles.
Keywords: assessment, impact, management, vehicles, end-of-life
Artículo recibido 10 julio 2024
Aceptado para publicación: 15 agosto 2024
pág. 13352
INTRODUCCIÓN
La gestión de Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU) en Europa representa un complejo desafío
ambiental y regulatorio. Estos vehículos, clasificados dentro de los flujos de residuos peligrosos,
requieren una gestión rigurosa para minimizar su impacto ambiental negativo. En este contexto, la
Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, establecida el 18 de septiembre de 2000,
aborda estas preocupaciones fomentando la prevención en la generación de residuos y promoviendo la
reutilización, el reciclaje y la valorización de los componentes de los vehículos (Parlamento Europeo y
Consejo de la Unión Europea, 2000).
Implementación y Desafíos en España
La transposición de la Directiva 2000/53/CE en España es relativamente reciente, lo que ha limitado la
generación de una amplia bibliografía y la acumulación de datos estadísticos de largo plazo. Esta
limitación ha influido en la efectividad de los procedimientos adoptados para la gestión de los VFVU,
ralentizando los procesos de implementación y cumplimiento de los objetivos legislativos. Los
objetivos de reutilización y valorización de componentes establecidos por la legislación, que aspiraban
a lograr entre un 80% y 85% de reciclaje para el año 2006, y entre un 85% y 95% para el año 2015, no
se están cumpliendo de manera satisfactoria. Factores económicos y técnicos han sido identificados
como principales barreras para alcanzar estos objetivos (Informe sobre la implementación de la
Directiva 2000/53/CE en España).
Revisión y Análisis Legislativo
Este documento revisa las directrices legislativas que han moldeado las prácticas de gestión de los
VFVU, enfocándose en los requisitos de sostenibilidad ambiental impuestos por la Comunidad Europea.
Se evaluará la eficacia de la gestión actual y se examinará la evolución de estas prácticas desde la
transposición de la directiva, a través del Real Decrecho 1383/2002, en el contexto español.
Objetivos Normativos y Definiciones Regulatorias
La Directiva 2000/53/CE no solo establece metas de reciclaje y valorización, sino que también define
normativas para la homologación de vehículos, alineando las regulaciones nacionales sobre la
comercialización para facilitar el comercio dentro de la UE (Consejo de las Comunidades Europeas,
1970). Además, regula la gestión de residuos en general y residuos tóxicos en particular, mediante la
pág. 13353
Directiva 75/442/CEE y la Directiva 78/319/CEE, estableciendo controles rigurosos y requisitos de
autorización para las entidades encargadas de gestionar estos residuos (Consejo de las Comunidades
Europeas, 1975; Consejo de las Comunidades Europeas, 1978).
Impacto de Revisiones Subsecuentes
Las directivas subsiguientes, como la 91/689/CEE y la 94/904/CE, han refinado las categorías y
tratamientos de residuos peligrosos y no peligrosos, proporcionando una base detallada para una gestión
adecuada. Estos avances normativos, junto con las adaptaciones en las directivas 2005/64/CE y
99/31/CE, han permitido ajustar los requisitos a las realidades tecnológicas y contemporáneas,
fortaleciendo el marco regulador sobre vehículos y residuos en Europa (Comisión de las Comunidades
Europeas, 1994; Consejo de las Comunidades Europeas, 2005).
La gestión de VFVU en Europa, bajo la Directiva 2000/53/CE, destaca por su estructura reguladora
bien definida que busca no solo la sostenibilidad ambiental sino también la innovación en diseño y
producción. Estas medidas, parte de un enfoque integrado de políticas ambientales, aseguran que los
vehículos sean desmantelados y reciclados de manera segura y efectiva, apoyando así el cumplimiento
de normativas ambientales
METODOLOGÍA
Enfoque del Estudio
Este estudio se enfoca en la gestión de Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU) bajo la perspectiva
normativa de la Comunidad Europea, centrando el análisis en la Directiva 2000/53/CE y otras directivas
correlativas emitidas por el Consejo y el Parlamento Europeo. Estas directivas son fundamentales para
la regulación del flujo de residuos de VFVU, promoviendo la reutilización, el reciclaje y la valorización
de sus componentes. El objetivo principal es evaluar cómo estas directivas influencian la reducción de
residuos y fomentan prácticas sostenibles dentro del ciclo de vida de los vehículos.
Fuentes Documentales
La metodología se apoya en una revisión exhaustiva de la legislación como principal fuente documental.
Se analiza cómo los Estados Miembros de la Unión Europea han adaptado y aplicado la Directiva
2000/53/CE en sus marcos legales nacionales, con un enfoque particular en la transposición realizada
por España mediante el Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre. Además, se examinan las medidas
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adicionales adoptadas por las Comunidades Autónomas, el Ministerio de Medio Ambiente y diversas
asociaciones del sector automotor que juegan un papel crucial en la implementación de estas políticas.
Recopilación de Datos
Para llevar a cabo este estudio, se utilizan múltiples métodos de recopilación de datos:
1. Revisión legislativa y normativa: Se recopilan y analizan todas las directivas relacionadas, leyes
nacionales y regulaciones autonómicas pertinentes para entender el marco regulatorio completo.
2. Estudios de caso específicos: Se seleccionan ejemplos específicos de cómo diferentes actores
(gobiernos regionales, empresas y organizaciones no gubernamentales) han implementado las directivas
para abordar la gestión de VFVU.
3. Entrevistas y consultas: Se realizan entrevistas con reguladores, expertos en política ambiental
y representantes de la industria automotriz para obtener perspectivas profundas sobre los desafíos y
éxitos en la gestión de VFVU.
4. Análisis comparativo: Se compara la eficacia de diferentes enfoques y prácticas de gestión en
varios Estados Miembros para identificar mejores prácticas y áreas de mejora.
Análisis de Datos
Los datos recopilados se analizan utilizando un enfoque cualitativo y cuantitativo:
▪ Cualitativo: Evaluación de las políticas y su alineación con los objetivos ambientales de la UE,
interpretación de entrevistas y discusiones normativas.
▪ Cuantitativo: Estadísticas de reciclaje y reutilización, comparaciones de rendimiento antes y
después de la implementación de las directivas, y evaluación de impacto ambiental.
Objetivos del Análisis
El análisis busca identificar la efectividad de la legislación vigente en la reducción de los residuos de
VFVU y en la promoción de una economía circular en la industria automotriz. Además, se intenta
descubrir lagunas en la legislación actual y recomendar ajustes o nuevas iniciativas basadas en los
hallazgos del estudio. Este trabajo no solo contribuye al conocimiento académico, sino que también
proporciona recomendaciones prácticas para los formuladores de políticas y los stakeholders de la
industria.
pág. 13355
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Gestión de Residuos de Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa: Modelos y Estrategias
En Europa, la gestión de residuos de vehículos al final de su vida útil (VFVU) se ha caracterizado por
la adopción de modelos de gestión basados principalmente en Acuerdos Voluntarios (AV), los cuales
permiten a las entidades contaminantes colaborar con las autoridades reguladoras para establecer
estrategias efectivas de reducción de la contaminación y gestión de recursos. Estos acuerdos se destacan
por ofrecer una flexibilidad considerable en la implementación de las metas establecidas, adaptándose
a las necesidades y capacidades de cada entidad (Informe de resultados del proyecto de valorización
energética de residuos, 2001).
Clasificación de los Modelos de Gestión
Los modelos de gestión de residuos de VFVU en Europa se clasifican en:
1. Sistemas Integrados de Gestión (SIG): Estos sistemas centralizan la gestión de residuos
involucrando a todos los operadores relacionados con el sector vehicular. Operan con presupuestos
específicos destinados a la gestión eficiente de este flujo de residuos.
2. Acuerdos Voluntarios (AV): Establecidos entre varios operadores, definen claramente las
responsabilidades y roles de cada participante en el proceso de gestión de residuos.
3. Entidades Gestoras: Formadas por fabricantes o asociaciones, estas entidades coordinan la
gestión de residuos, manteniendo acuerdos con otros operadores implicados en el proceso.
Implementación en Diferentes Países
Alemania: Utiliza una combinación de regulaciones y un acuerdo voluntario (ARGE-Altauto) que
involucra a 16 asociaciones de diferentes sectores. Este acuerdo garantiza que los VFVU sean enviados
a instalaciones de reciclaje adecuadas y gestionen correctamente los residuos. Además, se ha establecido
un comité (Arbeitsgemeinschaft-Altauto) para supervisar el cumplimiento de las actividades de gestión
(Informe de valorización energética, 2001).
Francia: Desde 1993, ha implementado un acuerdo entre desguazadores, fragmentadores y fabricantes
de automóviles para reducir los residuos destinados a vertedero. Este sistema ha tratado 1.4 millones de
VFVU, alcanzando un 83% de reciclaje y reutilización y significativamente reduciendo el número de
desguaces no autorizados (Informe de valorización energética, 2001).
pág. 13356
Holanda: ARN (Auto Recycling Nederland BV) gestiona un Sistema Integrado de Gestión financiado
por una tasa de vertido de residuos. Este modelo ha logrado reciclar más del 90% de los VFVU a través
de sus 277 compañías de desguace asociadas (Informe de valorización energética, 2001).
Italia: Ha establecido un sistema obligatorio para que el último usuario lleve el coche al desguace,
complementado por el Sistema de Reciclaje de Vehículos de Fiat (F.A.R.E.), que promueve la extracción
y reciclaje de materiales no metálicos (Informe de valorización energética, 2001).
Panorama General del Parque de Vehículos
La matriculación de turismos en la Unión Europea mostró un aumento significativo entre 1995 y 1998,
con los principales mercados en Francia, Alemania, Gran Bretaña e Italia, representando
aproximadamente el 75% del mercado de vehículos nuevos. A pesar de la alta tasa de vehículos que
salen de circulación cada año, aproximadamente 14 millones, se estima que un 7% de los VFVU son
abandonados y no reciben tratamiento adecuado. Se proyecta que la cantidad de residuos generados por
el desguace de vehículos alcanza entre 8 y 10 millones de toneladas anualmente (Informe de
valorización energética, 2001).
Generación de residuos de vehículos y gestión actual
Tal como lo menciona el documento final referido al VI Congreso Nacional de Medio Ambiente, la
generación de residuos de vehículos en España está relacionada de manera directa con el parque de
vehículos (turismos) matriculados y las bajas de estos. En España se dan de baja unos 700.000 vehículos
al año
3
, la figura 3 presenta la evolución histórica y las previsiones de baja de vehículos.
Figura 1. Evolución histórica y previsión de bajas
pág. 13357
El parque móvil cuenta nacional con un total de 25.169.452 unidades de las cuales el 89,56%
corresponde a turismos y vehículos industriales ligeros (22.542.117 unidades). En términos generales
la producción de vehículo a motor está liderada por los turismos, con un porcentaje del 79,19% durante
el año 2003, seguida por el grupo de vehículos industriales 19,17% y en tercer lugar los todo terreno
con 1,64% del total de la producción.
Antes de la implementación de la Directiva 2000/53/CE, la gestión de los Vehículos al Final de su Vida
Útil (VFVU) en España comenzaba cuando el vehículo llegaba al desguace, donde se desmontaban las
piezas reutilizables antes de enviar el vehículo a un centro de fragmentación. Allí, los vehículos eran
triturados y los materiales separados por métodos como el magnético y gavimétrico para extraer metales
férricos y no férricos, mientras que los materiales no metálicos se eliminaban en vertederos.
Se estima que España contaba con unas 3.500 instalaciones de desguace operando sin regulación
ambiental adecuada antes de la Directiva. Posteriormente, con la introducción de la Directiva
2000/53/CE, se exigieron cambios significativos en la industria del desguace, orientados hacia la
responsabilidad ambiental y la prevención de la contaminación desde la fase de diseño del vehículo.
Esta normativa impuso la eliminación de sustancias peligrosas como plomo, mercurio, cadmio y cromo
hexavalente en nuevos vehículos a partir de julio de 2003.
La implementación de la Directiva transformó profundamente el sistema de gestión de VFVU,
estableciendo Centros de Recepción (CR), Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) y Centros de
Reciclaje. Estos centros están diseñados para garantizar la descontaminación adecuada de los VFVU y
la emisión de certificados de destrucción necesarios para la baja definitiva del vehículo en los registros
públicos.
El Real Decreto 1383/2002 en España estableció la red de Centros Autorizados de Recepción y
Descontaminación (CARD), regulando las instalaciones según especificaciones técnicas y ambientales
estrictas. El Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso (PNVFVU) apoyó la creación de hasta 1.085
CARD, distribuidos entre las Comunidades Autónomas, con el objetivo de mejorar la gestión ambiental
y fomentar el reciclaje de componentes recuperados.
Esta reestructuración necesaria implicó una inversión significativa en renovación tecnológica y
adaptación a los nuevos requisitos ambientales, lo que representó un desafío financiero para muchas
pág. 13358
empresas de desguace. Aquellas instalaciones que no pudieron cumplir con los nuevos estándares
ambientales fueron clausuradas, mientras que las que se adaptaron asumieron un papel crucial en la
economía circular, ayudando a minimizar la generación de residuos y maximizar el reciclaje y la
reutilización de materiales.
De acuerdo con la información revisada en el mes de junio del 2004 existían 340 centros de tratamiento,
autorizados algunos de forma provisional y en el mes de diciembre del mismo año se tenía constancia
de 713 centros (Documento Medio ambiente en España. 2004), distribuidos como se indica en la tabla5:
En España según datos de los agentes económicos, el nivel de valorización más reutilización alcanzado
por la cadena de tratamiento de VFVU en 2004, fue de un 79%; este dato está próximo al 85% fijado
como objetivo en la Directiva europea 2000/53 para 2006, aunque sólo con un esfuerzo sostenido se
podrá alcanzar la meta del 95%, establecida para 2015.
Tabla 1. Evolución del número de Centros Autorizados de Tratamiento (CAT)
Fecha
07-07-04
01-12-04
07-07-05
28-10-05
26-11-06
935
935
Nº CAT Autorizados o en
Proceso de autorización
577
713
910
Fuente. Consejería de Medio Ambiente.
Parque de Vehículos
Para estimar la generación de residuos provenientes de vehículos al final de su vida útil es necesario
contar con información relacionada al parque de vehículos; en España el parque de vehículos a motor
de acuerdo con las cifras expuestas por la Dirección General de Tráfico, es el recogido en la tabla 2.
Tabla 2. Parque de vehículos nacional
Años
Camiones y
Furgonetas
Autobuses Turismo Motocicletas
Tractores
Industriales
Otros
Vehículos
Total
1994 2.825.747 47.088 13.733.794 1.287.850 80.003 244.442 18.218.924
1995 2.936.765 47.375 14.212.259 1.301.180 87.481 262.185 18.847.245
1996 3.057.347 48.405 14.763.809 1.308.208 94.557 279.778 19.542.104
1997 3.205.974 50.035 15.297.366 1.326.333 104.121 302.579 20.286.408
1998 3.393.446 51.805 16.050.057 1.361.155 116.305 333.725 21.306.493
1999 3.604.972 53.540 16.847.397 1.403.771 130.216 371.298 22.411.194
2000 3.780.221 54.732 17.449.235 1.445.644 142.955 411.428 23.284.215
2001 3.949.001 56.146 18.150.880 1.483.442 155.957 454.445 24.249.871
2002 4.091.875 56.953 18.732.632 1.517.208 167.014 500.050 25.085.732
2003 4.188.910 55.993 18.689.320 1.513.526 174.507 548.196 25.169.452
Parque de Vehículos por Tipos
Fuente Dirección General de tráfico. Total (miles)
pág. 13359
Durante el período del año 1997 al 2001 se puede apreciar un aumento considerable, del parque y
consecuentemente del volumen de residuos generados cuando estos vehículos lleguen al final de su vida
útil. Hay que tener en cuenta que los vehículos fuera de uso existente hoy, son los que corresponden en
una relación aproximada, a los vehículos matriculados 10 años atrás, ver tabla 9
Tabla 1. Antiguedad del parque de vehículos nacional
Años
Camiones y
Furgonetas
Autobuses Turismo Motocicletas
Tractores
Industriales
Otros
Vehículos
Total
antes 1983 398.411 7.110 1.920.641 380.013 7.898 50.125 2.764.198
1983 38.129 535 157.096 28.161 819 5.430 230.170
1984 37.857 590 169.316 22.362 788 4.747 235.660
1985 54.857 808 212.929 26.545 1.096 5.520 301.755
1986 77.954 1.274 288.939 32.127 1.509 7.744 409.547
1987 116.232 1.829 439.863 44.155 2.738 12.003 616.820
1988 151.799 2.128 575.439 59.606 4.214 16.287 809.473
1989 185.142 2.567 708.331 82.739 5.536 20.668 1.004.983
1990 189.657 2.259 689.157 95.055 5.090 21.735 1.002.953
1991 184.072 2.480 700.363 98.602 4.430 20.324 1.010.271
1992 198.072 2.516 844.602 86.127 3.790 18.311 1.153.418
1993 141.954 1.749 665.620 43.831 2.122 12.495 867.771
1994 155.248 1.651 794.232 31.017 3.645 15.312 1.001.105
1995 162.472 2.379 711.591 29.421 7.343 19.303 932.509
1996 181.909 2.680 824.249 27.959 7.459 19.524 1.063.780
1997 221.128 3.085 970.065 39.092 10.554 24.877 1.268.801
1998 254.343 3.485 1.169.000 53.129 13.314 32.678 1.525.949
1999 300.408 3.783 1.385.155 65.695 17.091 39.809 1.811.941
2000 290.572 3.294 1.351.613 68.010 18.357 43.747 1.775.593
2001 280.311 3.451 1.392.306 62.957 18.751 46.548 1.804.324
2002 266.557 3.109 1.295.784 61.627 18.234 50.567 1.695.878
2003 301.011 3.229 1.422.029 75.296 19.729 60.442 1.881.736
Total 4.188.095 55.991 18.688.320 1.513.526 174.507 548.196 25.168.635
Parque de vehículos por tipos y años de antigüedad 31.12.2003
Fuente Dirección General de Tráfico.
En el estudio relativo a las bajas de vehículos es necesario contemplar la antiguedad de estos (tabla 9),
en función del año de matriculación del vehículo. El Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso 2001-
2006, plantea una estimación del número de bajas de turismo que puede producirse en ese período de
tiempo, partiendo de los datos establecidos por la Dirección General de Tráfico en el año 1999; esto se
hace con la finalidad de dimensionar la capacidad que deben tener los centros de tratamiento de
vehículos al final de su vida útil. La información requerida está basada en datos de matriculación de
vehículos de turismo y de las bajas de los mismos tabla 10.
pág. 13360
Tabla 2. Relación de matriculación y bajas de turismos 1990-1999
Años
Parque de
turismo
Matriculación
de turismo
Bajas de
turismo
1990 11.995.640 1.007.014 464.022
1991 12.537.099 914.061 421.564
1992 13.102.285 1.008.454 438.420
1993 13.440.649 775.461 420.572
1994 13.733.794 938.971 589.265
1995 14.212.259 870.497 438.315
1996 14.753.809 968.368 387.476
1997 15.297.366 1.091.190 497.516
1998 16.050.057 1.282.970 567.724
1999 16.847.397 1.502.531 686.782
2000 1.468.832
Fuente Dirección General de Tráfico
Los datos de matriculación de turismos para el año 2000, fueron proporcionados por la Asociación
Nacional de Fabricantes de Automóviles. ANFAC; esta información estimó un incremento del número
de matriculaciones del 6% anual y, a su vez un número de bajas anuales del 46,98% del número de
matriculaciones realizadas.
Con base en los datos presentados en la tabla anterior se establecen los valores estimados de
matriculaciones y bajas anuales para el período comprendido entre los años 2000-2006, recogidas en la
tabla 11
Tabla 3. Estimación de matriculación y bajas de turismos 2000-2006
Años Matriculaciones Bajas
2000 1.468.832 690.057
2001 1.556.962 747.030
2002 1.650.380 808.356
2003 1.749.402 874.351
2004 1.854.367 945.356
2005 1.965.629 1.021.734
2006 2.083.566 1.103.873
Fuente Elaboración del Ministerio de Medio Ambiente
La baja de vehículos que presenta la Dirección General de Tráfico para el periodo comprendido entre
los años 2000 y 2003 varía con relación a las cifras anteriores proyectadas, los datos son los siguientes:
▪ Para el año 2000 las bajas de turismos registradas dieron 785.385
▪ Para el año 2001 las bajas de turismos registradas dieron 882.985
▪ Para el año 2002 las bajas de turismos registradas dieron 842.040
▪ Para el año 2003 las bajas de turismos registradas dieron 871.591
▪ Para el año 2004 las bajas de turismos registradas dieron 830.959
pág. 13361
Característica de sus componentes
Aceites: Se pueden citar los siguientes
▪ Aceites de motor. Están clasificados como tóxicos y peligrosos; aparte de inflamables, en su
composición intervienen aditivos tóxicos. El aceite de motor es el encargado de lubricar todos los
elementos móviles (cigüeñal, pistones, árbol de levas, etc.) de un motor, evitando el contacto metal-
metal que puede llevar al gripado del mismo. La composición de los aceites es muy variada, ya que
dependen del tipo de servicio para el que vayan a ser destinados, del clima de la zona, de la utilización
y otros muchos parámetros; existen algunos parámetros importantes a tener en cuenta como son la
viscosidad, la acidez o basicidad y otros, pero generalmente no existe una composición específica. Los
aceites denominados básicos se obtienen del petróleo.
▪ Aceite de la caja cambios. Se trata del aceite que lubrica todos los elementos móviles
(engranajes, ejes, etc.) de la caja de cambios de los vehículos.
▪ Aceite de la transmisión. El aceite de la transmisión es el aceite que se emplea para los sistemas
de dirección asistida.
Líquido de frenos. Están constituidos por mezclas de varios tipos de glicoles, éteres de glicol,
antioxidantes, inhibidores de la corrosión; son considerados corrosivos e inflamables y son clasificados
como tóxicos, el líquido de frenos se emplea para transmitir la presión por el circuito de frenos. Es
lógico que este aceite no tenga las mismas propiedades que los aceites lubricantes como podían ser el
aceite de motor o el aceite de transmisión.
Líquido refrigerante/anticongelante. Es el líquido que se emplea en el circuito de refrigeración de los
vehículos. Dado que debe evitarse que este fluido se congele dentro del circuito de refrigeración, ya que
esto llevaría a la rotura del circuito y al gripado del motor, este fluido se denomina también líquido
anticongelante. Entre las propiedades de estos líquidos, se encuentra también la de proteger al circuito
de refrigeración de la corrosión. Con relación a su composición se puede decir que estos productos son
generalmente glicoles o poli alcoholes similares (etilen glicol o propilen glicol), están clasificados como
productos tóxicos
Combustibles. El combustible podría ser considerado en un sentido muy amplio, pero para el caso de
los turismos van a considerarse únicamente las gasolinas y gasóleos, que son los residuos que realmente
pág. 13362
se generan en grandes cantidades y para los que deben buscarse soluciones. Los combustibles provienen
de la destilación del petróleo y consisten en una mezcla de hidrocarburos. Debido a las diferencias en
el proceso de combustión de los motores de encendido por chispa (que utilizan gasolinas) y los de
encendido por compresión (que utilizan gasóleos), las mezclas de hidrocarburos tienen unas
propiedades muy distintas; las gasolinas son mucho más volátiles y se componen de cadenas de
hidrocarburos con un número de carbonos relativamente bajo, mientras que los gasóleos son mucho
menos volátiles y se componen de cadenas más largas. Son residuos peligrosos.
Fluidos de aire acondicionado. Los fluidos de aire acondicionado han variado mucho desde que
comenzó su aplicación en los vehículos. En un primer momento se trataba de compuestos
clorofluorcarbonados (CFCs) considerados tóxicos y dañinos para la capa de ozono; en la actualidad se
emplean diversos fluidos térmicos con distintos grados de toxicidad, clasificados como inflamables y
nocivos.
Baterías. Las baterías son los elementos encargados de suministrar la energía eléctrica necesaria en un
vehículo; sus elementos constitutivos son células individuales formadas por un ánodo de plomo, un
cátodo de óxido de plomo y ácido sulfúrico como medio electrolítico. Son residuos peligrosos.
Catalizadores. Los catalizadores se emplean en los vehículos para conseguir reducir algunas de las
emisiones contaminantes que se producen, como el monóxido de carbono (CO) los óxidos de nitrógeno
(NOx) y los hidrocarburos sin quemar (HC). Los catalizadores comenzaron a incorporarse en los
vehículos alrededor del año 90 debido a la reducción de los límites de emisión permitidos para dichos
contaminantes. Los catalizadores una vez extraídos del vehículo tienen dos partes bien diferenciadas:
la carcasa y la cerámica interior. La carcasa está fabricada generalmente de un acero aleado con cromo,
o cromo y níquel y en su interior se encuentra la cerámica o monolito en forma de panal que suele estar
compuesto por óxido de aluminio, silicatos y óxidos de magnesio. La cerámica contiene ciertas
cantidades de platino, rodio y paladio que son los verdaderos “catalizadores” de la reacción.
Neumáticos. Los neumáticos son los elementos que ponen en contacto al vehículo con la calzada. Por
esta razón se trata de elementos prácticamente indestructibles por el paso del tiempo pues están
fabricados precisamente para resistir duras condiciones de rodadura tanto mecánicas como
meteorológicas; los neumáticos de automóvil están formados por un complejo entramado de materiales
pág. 13363
como son el acero, las fibras textiles y los elastómeros. En la tabla 12 se muestra la composición media
de un neumático, tanto de turismo como de vehículo pesado.
Tabla 4. Composición del neumático
Materiales Turismos Vehículos pesados
Caucho natural y sintético 48% 43%
Negro de carbono 22% 21%
Hilos de acero 15% 27%
Cableado textil 5% 0%
Oxido de Zinc 1% 2%
Azufre 1% 1%
Aditivos 8% 6%
Fuente Pirelli Neumático S.A.
Plásticos. La utilización de materiales plásticos en el automóvil está aumentando significativamente
desde hace varias décadas. Los plásticos se emplean en un gran número de elementos y aplicaciones
dentro del automóvil y en la actualidad suponen aproximadamente el 9,5% en peso de un vehículo;
algunos de los elementos o aplicaciones (además del paragolpes) donde más extendido está el uso del
plástico son los asientos, los salpicaderos, los depósitos de combustible, los paneles de carrocería, los
interiores, el cableado y otros. En cuanto a las gomas (exceptuando los neumáticos que serán tratados
aparte) hay que mencionar que en los talleres de reparación se generan una considerable cantidad de
manguitos de goma y de otros elementos plásticos que, por haber estado en contacto con aceites u otros
líquidos o fluidos peligrosos, deben ser tratados como tales y por lo tanto merecen una especial atención.
Los plásticos más utilizados en el automóvil en función de la aplicación en la que se empleen pueden
verse en la tabla 13.
Tabla 5. Presencia de plásticos en el automóvil
Elemento Plásticos empleados
Asientos PUR, PP, PVC, ABS, PA
Salpicaderos PP, ABS, PA, PC, PE
Depósitos de combustible PE, POM, PA, PP
Paneles de carrocería PP, PPE, UP
Interiores PP, ABS, PET, POM, PVC
Fuente APME
Como puede apreciarse en la tabla los plásticos más utilizados son PP (polipropileno), PU (poliuretano),
ABS (acrilonitrilo/Butadieno/Estireno), PE (polietileno), PA (polamida), PVC (poli cloruro de vinilo) y
PC (poli carbonatos)
Vidrios. Aunque las lunas de los vehículos están formadas principalmente por vidrio, existen pequeñas
diferencias entre unas y otras. Las lunas delanteras, por ejemplo, llevan intercalada una lámina adhesiva
pág. 13364
de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo fragmentos de
cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes. Las lunas traseras llevan unos hilos conductores
que sirven para evitar la condensación de agua y se denominan lunetas térmicas. Las únicas que están
compuestas únicamente de vidrio templado son las lunas laterales.
Textiles y espumas. Los textiles y las espumas se utilizan en el automóvil principalmente en los asientos
y en los recubrimientos de puertas, suelos y techos. Estos materiales suelen ser de algodón, lana,
poliéster, tejidos acrílicos y poliuretano
Filtros de aceite y de combustible. Los filtros de aceite y combustible se utilizan en los vehículos con
el objeto de eliminar impurezas de dichos fluidos. En el caso del aceite, las impurezas provienen
principalmente del proceso de la combustión; los filtros de aceite están compuestos generalmente por
una carcasa metálica y un filtro de papel; cuando se retira este elemento, tanto el filtro como las paredes
de la carcasa metálica están impregnadas de aceite y de impurezas y por ello se trata de un residuo
peligroso y como tal debe ser gestionado.
Residuos generados y métodos de recuperación
En cuanto a la generación de residuos peligrosos en España, existen más de 30.000 centros productores
por sectores, como muestra la figura 7 el sector que mayor producción de residuos presenta es el
químico, seguido de la fabricación de automóviles.
Figura 2. Distribución de residuos por sector industrial
Fuente EMGRISA
Batería de plomo-ácido. La extracción selectiva de las baterías supone la eliminación de elementos
contaminantes como el ácido sulfúrico y el plomo de los residuos de fragmentación y la recuperación
de materiales como metales y plásticos. Las baterías están clasificadas como corrosivas. La batería se
Fab. de Maquinaria
1%
Ind. Prod. de No Metálicos
1%
Refino Petróleo
2%
Madera y Corcho
2%
Fáb. de Materiales Eléctricos
3%
Prod. de Trans. de Metales
4%
Industria del cuero
7%
Alimentos y Bebidas
8%
Industria Papelera
8%
Fab. Prod. Métálicos
10%
Resto
10%
Fab. de Automóviles
11%
Industria Química
33%
pág. 13365
retira del vehículo cortando los cables de conexión. Para facilitar la gestión de las baterías retiradas, el
Centro clasificará y almacenará las baterías en dos contenedores diferentes, resistentes ambos a los
ácidos. En el primero de ellos se depositarán baterías no recargables, rotas o con fugas, a la espera de
su entrega a un gestor autorizado, y en el segundo, se depositarán las baterías reutilizables o recargables.
Combustibles. Incluyen gasolinas y gasóleo, los cuales están clasificados como inflamables y nocivos.
La actividad a ejecutar consiste en vaciar el depósito; para ello se recomienda perforar el depósito en el
punto más bajo, utilizando herramientas especiales anti-chispas Para facilitar el vaciado, si se puede, se
abrirá el tapón de llenado del depósito, de lo contrario, se realizará un segundo orificio en su parte más
elevada. Otra posibilidad es vaciar el depósito aspirando mediante una bomba neumática. El
combustible residual o el no reutilizable se almacenará en un tanque o en un recipiente adecuado y
correctamente etiquetado. En el caso de ser viable la reutilización del combustible, se almacenará por
separado, en otros recipientes correctamente etiquetados. Los combustibles recogidos de gran parte de
los vehículos podrán ser de nuevo utilizados por los vehículos del Centro o como disolvente para la
limpieza de los recambios de segunda mano, mediante un sencillo tratamiento previo de decantado y
filtrado. Los “combustibles residuos” serán almacenados temporalmente por separado y de la misma
forma enviados a un gestor autorizado, así como los lodos que se producen tras el decantado y filtrado
del combustible utilizable.
Aceites usados. Incluye aceites del motor, aceites de la caja de cambios, aceites del diferencial, fluido
de la suspensión hidráulica, fluido de la dirección; para realizar esta operación, se sitúa bajo el vehículo,
en la posición adecuada, una Unidad de Recuperación Móvil y se procede a la apertura y retirada de los
tapones de llenado y purga del cárter, dejando salir el aceite por gravedad; la Unidad Móvil de Recogida
de Aceite, puede ser sustituida por un embudo conectado a un depósito (un bidón) mediante una
manguera flexible y una bandeja anti-goteo. Otra posibilidad para facilitar esta operación, es utilizar,
por ejemplo, una bomba neumática que insufle aire en el cárter a través de su tapón de llenado. Esta
misma bomba puede ser utilizada para realizar el trasvase del aceite desde el recipiente de recogida
hasta el tanque de almacenamiento.
Líquidos de frenos. La actividad de extracción también se realiza a través de una unidad móvil de
recolección, ubicada bajo el vehículo en un lugar apropiado y se procede a abrir el tapón del depósito
pág. 13366
acumulador; como ya se ha indicado en otros apartados esta operación de drenado puede ser realizada
utilizando un sistema neumático de bombeo, que acelere el drenado del circuito mediante la impulsión
de aire a través del depósito acumulador. Invirtiendo el sentido, este sistema puede ser utilizado para
trasvasar el líquido de freno acumulado en el depósito temporal de recogida de la unidad móvil hasta
su lugar de almacenamiento, en espera para ser retirado por un gestor. Otra posibilidad es emplear una
pistola para la purga que permita esta operación en cada conducto del líquido de frenos.
Anticongelantes. Para proceder a su extracción, se debe determinar primero si el anticongelante es un
fluido residual o puede ser reutilizado, situar en el lugar apropiado bajo el vehículo el sistema de
recogida del que se disponga y soltar los manguitos del depósito para permitir el drenado del circuito
de refrigeración del motor; el anticongelante recogido se clasificará como residuo o como material
reutilizable antes de proceder a su almacenamiento, que deberá hacerse en dos tipos de recipientes
diferenciados.
Fluidos del sistema de aire acondicionado. Los fluidos refrigerantes tanto si se trata de R12 como de
R134a, deben ser extraídos de forma controlada, con el mismo equipo que el empleado en los talleres
para llenar el circuito del aire acondicionado del vehículo. Para retirar estos fluidos se procederá en
primer lugar conectando las mangueras del equipo de extracción a las válvulas de servicio del circuito
de aire acondicionado del vehículo; se inicia el proceso de extracción y se continua hasta que la presión
del circuito del vehículo sea nula; se debe esperar un mínimo de 5 minutos con la unidad de extracción
parada y verificar que no queda nada de fluido refrigerante en el circuito del vehículo. Si se detecta
presión debe reanudarse la operación de extracción hasta vaciar el circuito.
Fluido del limpia parabrisas. Está constituido por diferentes mezclas de alcohol, agua, detergente
doméstico y pequeñas cantidades de anticongelante. Se extrae del depósito mediante aspiración
Filtro de aceite usado. El método más eficaz para eliminar el aceite retenido en el filtro consiste en
extraer el filtro y vaciarlo dejándolo escurrir sobre el embudo de la unidad móvil de recogida o sobre
una bandeja de goteo y posteriormente prensándolo para facilitar su recogida; otra alternativa puede ser
perforar con cuidado el extremo de la cúpula del filtro con una herramienta apropiada y situarlo con la
perforación hacia abajo sobre un recipiente de recogida, durante al menos 24 horas.
Filtros de carburantes. Para extraer los carburantes, se aplica el método anteriormente mencionado.
pág. 13367
Neumáticos. Finalizada su vida útil los Neumáticos Fuera de Uso (NFU) se convierten en residuos que
dada su geometría, composición (cauchos naturales y sintéticos, textiles, armaduras de acero, etc.,) y
alta resistencia a la degradación, plantean muchos problemas para ser eliminados de manera
ambientalmente correcta. Por lo tanto, es muy importante que sean retirados de los VFVU antes de que
estos sean enviados a las instalaciones de fragmentación.
Catalizadores. Para retirar el catalizador se corta el tubo de escape y se desenrosca la brida que lo
sujeta.
Reciclado y valorización de algunos componentes
Neumáticos fuera de uso (NFU)
Los neumáticos han representado un residuo poco valorable, a pesar de su capacidad para ser reciclado;
en la mayoría de los casos se eliminan en vertederos, ya sea de manera controlada o incontrolada,
incrementando con ello la posibilidad de generar problemas ambientales. Para el aprovechamiento de
neumáticos, a pesar de ser una actividad relativamente reciente, cada vez se amplían más las
posibilidades tecnológicas. Se han desarrollado técnicas de valorización de NFU disponibles en el
mercado o en fase de desarrollo avanzado, con vista a la consecución del objetivo comunitario de lograr
la recuperación del 100% de los NFU generados en la Unión Europea. La importancia de este residuo
es elevada debido a:
▪ Su baja degradabilidad.
▪ Ocupan un espacio considerable, que le confiere su forma consecuencia de su elevado volumen
y a su escasa densidad.
▪ Son difícilmente compactables, al ser elásticos.
▪ Presentan riesgo de incendio, con importantes impactos asociados.
Los valores porcentuales de los componentes de un neumático indicados en la tabla 12 dependen del
uso de cada neumático, en camiones, automóviles, motocicletas; como características de cada uno de
estos componentes se puede mencionar que el caucho predomina en la banda de rodadura y en los
flancos laterales, aportando flexibilidad agarre y capacidad de desgaste; la fracción metálica se
encuentra en forma de aros estructurales en la zona de contacto con las llantas y en forma de alambres
metálicos aportando consistencia y estructura, junto a las fibras textiles en la parte inferior o carcasa.
pág. 13368
La complejidad de la forma y de las funciones que cada parte del neumático debe cumplir, se traduce
también en una complejidad de los materiales que lo componen. El principal componente del neumático
tal y como se aprecia en la tabla 12 es el caucho, casi la mitad de su peso; existen diferentes tipos de
cauchos empleados en los neumáticos, caucho natural, estireno-butadieno, polibutadieno, polisoprenos
sintéticos, etc., con diferentes propiedades, necesarias en cada caso para el trabajo de cada una de las
partes del neumático, pero también con una característica en común, todos están constituidos, una vez
vulcanizados, por largas cadenas moleculares formadas por átomos de hidrógeno y de carbono unidos
bajo una determinada estructura y entrelazadas con puentes de azufre; esta estructura tan estable hace
que necesiten gran cantidad de tiempo para su degradación. Otro componente significativo de los
neumáticos son las cargas de refuerzo y de éstas la más utilizada hasta ahora es el negro de carbono
(finísimas partículas de carbono obtenidas por la combustión parcial de gas natural o aceites de petróleo
gasificados), que representa aproximadamente la cuarta parte en peso de un neumático de turismo;
aceites minerales procedentes del petróleo, componen las cargas plastificantes disueltas en la masa de
goma pero sin reaccionar con ella.
El azufre es el agente vulcanizador por excelencia, cumpliendo el objetivo de entrelazar los polímeros.
Sólo puede liberarse si la goma vulcanizada se degrada o se quema, lo cual puede afectar al entorno si
la transformación no se produce de manera controlada. Para la elección de las mejores opciones de
tratamiento ha de tenerse en cuenta esta presencia de azufre entre los componentes del neumático; como
la reacción del azufre y el caucho en la vulcanización es muy lenta para acelerar la fabricación se utilizan
pequeñas cantidades de sustancias que aceleren o activen el proceso, una de estas sustancias es el óxido
de zinc, metal difícilmente substituible en la actualidad por otros materiales activadores.
Un neumático puede contener más de 200 componentes que forman parte de las diferentes mezclas
presentes en su producción. Los principales riesgos ambientales asociados a este residuo vienen dados
por dos causas principales:
▪ La fuente de contaminación ambiental que puede suponer su destrucción o un tratamiento mal
realizado, debido a la complejidad del residuo y de su composición química.
▪ El riesgo de incendio que supone su acopio, provocado por las dificultades de encontrar una
gestión adecuada.
pág. 13369
En Europa se generan unas 2.480.000 toneladas de neumáticos para 1997 cuyo destino total se indica
en la tabla 14; en la tabla 15 se puede observar la generación de neumáticos en algunos Países Europeos.
Tabla 6. Destino de los neumáticos usados
Destino Unión Europea España
Vertedero
controlado
47% 74%
Recuperación
energética
21% 8%
Recauchado
16% 15%
Reciclado
8% 1%
Otras
8% 2%
Fuente Página Web. Revista Ambientum. Residuos de neumáticos usados
Tabla 7. Evolución de la generación de neumáticos usados en la unión europea (tm/año)
(2) (4)
Alemania 600.000 650.000 598.000 650.000 628.000 650.000
Austria - 40.000 52.000 41.000 41.000
Bélgica 70.600 65.000 66.000 70.000 - 70.000
Dinamarca 26.200 38.000 35.000 38.500 - 38.500
España 139.000 115.000 255.000 330.000 ** 241.000 330.000
Finlandia - 30.000 33.000 30.000 - 30.000
Francia 326.000 480.000 380.000 380.000 370.000 380.000
Grecia 27.000 58.000 65.000 58.000 - 58.000
Holanda 65.000 65.000 100.000 65.000 - 65.000
Irlanda 19.000 7.640 20.000 7.640 - 7.640
Italia 320.000 360.000 370.000 360.000 330.000 360.000
Luxemburgo 4.000 2.000 3.000 2.000 - 2.000
Portugal 30.000 18.925 60.000 45.000 - 52.000
Reino Unido 292.000 400.000 385.000 380.000 468.000 435.000
Suecia - 65.000 58.000 65.000 - 65.000
Total - 2.394.560 2.480.000 2.522.140 - 2.584.140
1991
(1)
País
2000
(2)
1998
1997
(3)
1996
(2)
Fuente Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso
Como se ve, de estos mecanismos de disposición y tratamiento observados en la tabla 14, el vertido
controlado es la práctica más extendida, lo cual no es lo más adecuado debido a que se trata de un
residuo que presenta un índice mínimo de compactación y una baja biodegradabilidad; esta es la razón
por la que se recomienda triturar el neumático antes de su vertido, aunque dicha actividad aumente los
costos de operación. La segunda opción más empleada para el tratamiento de los neumáticos fuera de
uso es el reciclaje y dentro de éste se consideran varias actividades de aplicación:
Recauchutado. Es una técnica temporal de reciclaje ya que tras un nuevo y continuo uso volverá a ser
un residuo. Esta actividad consiste en retirar las gomas dañadas que componen la banda de rodadura y
pág. 13370
montar una nueva, actualmente ofrece las mismas propiedades que un neumático nuevo; además puede
multiplicar la vida útil del neumático por dos o tres veces.
Redibujado. Es una técnica para alargar la vida del neumático, se aplica en neumáticos grandes,
maquinarias de obras públicas, transportes especiales etc. Puede alargar la vida útil en un 30%,
incrementando de forma mínima el coste del neumático.
La mayoría de las técnicas de reciclado pasan por la operación previa de triturado, con el objetivo de
separar sus componentes, como acero, textil y caucho. Las técnicas de triturado son, básicamente, dos:
▪ Triturado mecánico en cadena. Consiste en la instalación de varios molinos y tamices que
obtienen al final la granulometría deseada. Mediante equipos neumáticos y electroimanes se retiran las
fracciones secundarias (textil y metales). Este método es el más empleado.
▪ Triturado criogénico. Representa un mayor avance tecnológico, obtiene un producto más puro
y limpio de impurezas, con mayor demanda en el mercado, pero el proceso es más costoso. El proceso
de triturado criogénico se basa en la propiedad del caucho de vitrificarse cuando es sometido a bajas
temperaturas; el sistema consiste en aplicar en el interior de túneles de congelación, nitrógeno líquido
a neumáticos triturados previamente (granulometría basta), alcanzando temperaturas de hasta -100ºC;
en ese momento el neumático pierde completamente su elasticidad y se vuelve frágil y quebradizo.
Otra de las opciones empleadas para gestionar los neumáticos fuera de uso es la valorización energética.
Se trata de la recuperación del valor energético y para ello es importante contar con instalaciones
apropiadas que cumplan en sus procesos con los requisitos medioambientales exigidos con relación a
emisiones a la atmósfera, generación de cenizas etc. Los neumáticos tienen un gran poder calorífico, de
7.000 a 8.000 kilocalorías/kilogramos, que supera a muchas calidades de carbón; básicamente, en esta
operación de valorización, son tres los procesos térmicos que se aplican a los neumáticos usados:
Termólisis, pirolisis, incineración con recuperación de energía (que suele hacerse en cementeras).
Termólisis. Se trata de un sistema, en el que se someten a los materiales residuales de neumáticos a un
calentamiento, en un medio en el que no existe oxígeno. Estas características tienen el efecto de destruir
los enlaces químicos, apareciendo entonces cadenas de hidrocarburos; es la forma de obtener de nuevo
los compuestos originales del neumático, por lo que es el método que consigue la recuperación total de
pág. 13371
los componentes; se obtienen entonces metales, carbono e hidrocarburos gaseosos que pueden volver a
las cadenas industriales, ya sea de producción de neumáticos o de otras actividades.
Pirolisis. Aun está poco extendida (fase de investigación), debido a problemas de separación de
compuestos carbonados. Este procedimiento está operativo en Taiwán desde el 2002 con cuatro líneas
de pirolisis que permiten reciclar 9000 toneladas / año; en la actualidad el procedimiento ha sido
mejorado y es capaz de tratar 28.000 toneladas de neumáticos usados/año a través de una sola línea.
Los productos obtenidos después del proceso de pirolisis son, principalmente, gas similar al propano,
que se puede emplear para uso industrial, aceite industrial líquido que se puede refinar en Diesel, coke,
acero.
Incineración. Proceso por el que se produce la combustión de los materiales orgánicos del neumático
a altas temperaturas en hornos con materiales refractarios de alta calidad. Es un proceso costoso y
además presenta el inconveniente de la diferente velocidad de combustión de los diversos componentes
y la necesidad de depuración de los residuos, por lo que no resulta fácil de controlar y además es
contaminante. El calor que se genera en este proceso puede ser usado como energía ya que se trata de
un proceso exotérmico. Los productos contaminantes que se producen en la combustión son
perjudiciales para la salud humana entre los que se puede citar el monóxido de carbono, xileno, hollín,
óxidos de nitrógeno, dióxidos de carbono, dióxido de azufre, fenoles, óxidos de plomo, tolueno, etc.
Las propuestas encaminadas a una adecuada gestión para los neumáticos fuera de uso van orientadas
hacia la prohibición de vertido e incineración de dichos materiales, con objetivos que se centran en
favorecer procesos de reciclado y valorización energética.
En España el Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso (PNNFU). Resolución del 8/10/2001, de la
Secretaría General de Medio Ambiente, plantea como objetivos claves la recuperación y valorización
del 100% de los neumáticos fuera de uso enteros generados antes del 2003, además de la valorización
del 100% de los neumáticos fuera de uso troceados generados antes del 2007 y la prohibición de la
eliminación (por vertido o incineración sin recuperación energética) de los neumáticos fuera de uso
enteros, a partir del 1 de enero del 2003, igualmente para los neumáticos troceados, a partir del 1 de
enero del 2006; el PNNFU también plantea dentro de sus objetivos la reducción en un 5% en peso de
los neumáticos (tabla 16), fuera de uso generados mediante el alargamiento de su vida útil, la mejora
pág. 13372
del uso del neumático y de la conducción de los vehículos entre el 2001 y el 2006 entre otros aspectos.
Para alcanzar los objetivos propuestos y permitir así la gestión adecuada de los neumáticos fuera de
uso, se plantean mecanismos de acción tales como la firma de un acuerdo marco de gestión de
neumáticos fuera de uso con los agentes económicos involucrados en el proceso, la elaboración de
normas de calidad para los diferentes materiales reutilizables o reciclables obtenidos de los neumáticos
fuera de uso, además de garantizar el empleo de dichos materiales en obras públicas en las que sea
viable técnica y económicamente su uso.
Tabla 8. Peso medio de los neumáticos utilizados en la Unión Europea (kg)
Tipo de vehículo
Peso
medio/Neumático
turismo ligeros 7 (6, 5-9)
Vehículos semi-ligeros 11
Camiones 50
Grandes trailes: Mínimo 55
Grandes trailes: Máximo 55 - 80
Maquinaria agrícola 100
Maquinaria industria/construcción 100
Fuente Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso
Los materiales que se obtienen tras el tratamiento de los residuos de neumáticos, una vez separados los
restos aprovechables en la industria, pueden ser usados como parte de los componentes de las capas
asfálticas que se usan en la construcción de carreteras, con lo que se consigue disminuir la extracción
de áridos en canteras; las carreteras que usan estos asfaltos son mejores y más seguras. También pueden
usarse en alfombras, como aislantes de vehículos o losetas de goma; se han usado para materiales de
fabricación de tejados, pasos a nivel, cubiertas, masillas, aislantes de vibración. Otros usos son los
deportivos, en campos de juego, suelos de atletismo o pistas.
Las utilidades son infinitas y crecen cada día y como ejemplo de ello puede citarse su uso en cables de
freno, compuestos de goma, suelas de zapato, bandas de retención de tráfico, compuestos para
navegación o modificaciones del betún. El Instituto de Acústica del CSIC ha desarrollado un proyecto
para la utilización de estos materiales en el aislamiento acústico; el interés en la utilización de un
material como el caucho procedente de los neumáticos de desecho para material absorbente acústico
se centra en que sólo requiere, en principio, tratamientos mecánicos de mecanizado y molienda, estos
pág. 13373
tratamientos conducen a un producto de granulometría y dosificación acorde con las características
necesarias para una absorción acústica de gran efectividad.
Residuos Plásticos
El espectacular aumento en el consumo de los plásticos en la sociedad moderna, que se estima que crece
un 4% anualmente, se ha producido en paralelo con el desarrollo tecnológico de estos materiales, cuyo
uso se ha extendido, además del campo ya convencional de los envases, a la fabricación de componentes
en las industrias de automoción, vivienda, vestido y todo tipo de bienes de consumo. Así el consumo
mundial de materiales plásticos ha pasado de los 10 M de Tm en 1978 hasta los 60 M de Tm en el año
2000 de los cuales el 50% corresponde a USA y el resto se reparte por igual entre Europa y Japón. El
consumo de plásticos en España en el 2000 fue de 2,0 M de Tm.
De acuerdo con las estimaciones de La Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos (APME) en
1996, la cantidad de residuos plásticos generadas por los vfvu en Europa era de 500.000 toneladas,
cantidad que reflejaba la composición material de los vehículos fabricados durante la primera parte de
la década de 1980; se espera que la cifra para estos residuos alcance las 850.000 ton., en el año 2015,
momento en que la composición material de los vehículos actuales se verá reflejada en los vfvu; sin
embargo, la misma Asociación (APME 1998), estimaba para 1997 una cantidad de residuos plásticos
generados por los vfvu de 796.000 ton., lo cual representa un 4% del total de residuos de plástico
generados este mismo año (17.545.000 ton.) y un 30-40% del material contenido en el residuo de
fragmentación del automóvil (RFA). Un 15% aproximadamente, se recuperaron como fuente alternativa
de energía y la mayoría (610.000 ton.) acabaron depositadas en vertederos como parte componente de
los Residuos de fragmentación del Automóvil. Las piezas plásticas que forman parte del automóvil se
encuentran distribuidas.
Como se puede apreciar los plásticos presentes en el automóvil son de diversa naturaleza y se localizan
en diferentes puntos del vehículo; probablemente de este grupo los más sencillos de separar sean los
paragolpes y los depósitos de limpia parabrisas. Otro componente presente es el salpicadero, que
presenta problema a la hora de separarlo del resto del vehículo unido al hecho de que en su composición
entran una gran variedad de materiales; también hay que incluir los cinturones de seguridad que son
elementos de sencilla separación, realizados en la actualidad en poliéster y hace unos años de nylon.
pág. 13374
Los objetivos principales marcados por la industria del automóvil, van enfocados en primera instancia
hacia el diseño y construcción de vehículos con bajas emisiones a la atmósfera, que sean al mismo
tiempo seguros, competitivos y energéticamente eficientes.
Respecto a las características y usos de estos plásticos se puede decir lo siguiente:
Polipropileno (PP). Es un termoplástico obtenido por polimerización del propileno; los copolímeros se
forman agregando etileno durante el proceso; el polipropileno es el termoplástico de más baja densidad,
de elevada rigidez, alta cristalinidad, elevado punto de fusión y excelente resistencia química; al
adicionarle distintas cargas (caucho, fibra de vidrio etc.) se potencian sus propiedades hasta
transformarlos en un polímero de ingeniería. Su aplicación se ve reflejada en la industria del automóvil,
empleándose por su versatilidad en paragolpes, baterías, frentes de tableros, revestimientos internos y
otras partes. Las cualidades que este tipo de plásticos ofrece serian resistencia a altas temperaturas,
barreras a los olores, impermeabilidad, irrompible, liviano, alta resistencia química etc.
Poliuretano (PU). Material utilizado en la formulación de muchas pinturas sintéticas de alto
rendimiento, como las pinturas para vehículos, en espumas y materiales elásticos.
Policloruro de vinilo (PVC). Contiene cloro, en un 57% y etileno, en un 43%. El compuesto resultante
dicloro etano, se convierte a altas temperaturas en el gas cloruro de vinilo (CVM), que, tras
polimerización, se transforma en un polvo blanco, fino y químicamente inerte, dando origen a la resina
de PVC; entre sus propiedades se destaca que es liviano, versátil, aislante térmico, acústico y eléctrico,
resistente a la intemperie. En la industria del automóvil se emplea en tapicería, paneles para tableros,
apoya brazos, protección anticorrosivo y antivibratoria.
ABS (Acrilonitrilo Butadieno Estireno). Es un plástico muy resistente al impacto, muy utilizado en
automoción y en otros usos tanto industriales como domésticos e incluso se puede, en una de sus
variantes, cromar por electrólisis dándole distintos baños de metal a los cuales es receptivo; los bloques
de estireno y acrilonitrilo proporcionan rigidez y estabilidad contra la deformación así como dureza,
propiedades muy apreciadas en ciertas aplicaciones como son equipos pesados o aparatos electrónicos.
Polietileno (PE). Se produce a partir del etileno. El etileno es un gas que es sometido en un reactor a
procesos de polimerización, en presencia de un catalizador, presión y temperatura, posibilitando la
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formación de largas cadenas que son termoplásticos sólidos y tienen la forma de gránulos. Existe
Polietileno de alta densidad (PEAD) y Polietileno de baja densidad (PEBD).
Las posibilidades de reciclado y valorización de este tipo de polímero, son las siguientes:
Reciclado mecánico. Consiste en la conversión de los residuos plásticos en gránulos que pueden ser
utilizados en la producción de otros productos, tales como bolsas de basura, tubos para electricidad,
partes de automóviles, fibras, envases no alimenticios etc. Las etapas básicas de este proceso incluyen
las siguientes actividades:
▪ Separación. Extracción del plástico presente en el automóvil.
▪ Molido. El material obtenido se muele y fragmenta en pequeñas partes, con ello se aumenta la
eficiencia del transporte.
▪ Lavado. Después de triturado en el anterior proceso, el plástico pasa por una etapa de lavado
para eliminar la suciedad; posteriormente el agua de lavado debe recibir un tratamiento para su
reutilización o emisión como efluente.
▪ Secado. En esta etapa se retira el exceso de agua por centrifugado.
▪ Aglutinación. En éste proceso además de completarse el secado el material es compactado,
reduciéndose así el volumen del material que será enviado a la extrusora; la fricción de los fragmentos
contra la pared del equipo rotativo provoca el aumento de la temperatura formándose una masa plástica.
▪ Extrusión. La extrusora funde y forma una masa plástica homogénea; a la salida de la extrusora
se encuentra el cabezal del cual sale un “espagueti” continuo que es enfriado con agua; este producto
es picado en un granulador y transformado en granos plásticos.
Valorización energética. Permite la recuperación de la energía contenida en los materiales plásticos a
través de procesos térmicos, este proceso se diferencia de la simple incineración porque utiliza los
residuos plásticos como combustibles en la producción de energía eléctrica, en la incineración no se
aprovecha la energía de los materiales; la energía contenida en 1 kg de plástico es equivalente a la
contenida en 1 kg de petróleo. Además de la economía y recuperación de energía se produce también
una reducción del 70 a 90% de la masa del material.
Reciclado químico. Procesa plásticos transformándolos en materias primas petroquímicas básicas, es
decir monómeros o mezclas de hidrocarburos que sirven como materias primas en refinerías o industrias
pág. 13376
petroquímicas, para la obtención de productos de alto valor añadido; el objetivo es la recuperación de
los componentes para reutilizarlos como productos químicos o para la producción de nuevos plásticos.
El reciclado químico permite tratar mezclas de plásticos, reduciendo costos de pre-tratamiento, costos
de recolección y selección
Un caso típico de reciclado secundario, por ejemplo, es el de la espuma de poliuretano usada en los
asientos de los vehículos, que puede ser reciclada en cojines para muebles, camas y moquetas para las
casas, pero no de nuevo en asientos para coches; de forma similar, los poliuretanos usados en los
paragolpes pueden transformarse en material de relleno para la construcción.
Con relación al polipropileno, éste tiene múltiples aplicaciones por lo que es considerado como uno de
los productos termoplásticos de mayor desarrollo en el futuro y en la industria del automóvil su
aplicación avanza con rapidez, aportando confort visual y al tacto en los interiores de los habitáculos,
estabilidad dimensional en los compartimentos del motor, buena aptitud para recibir tratamientos
decorativos de superficie (pintura); estos y otros requerimientos son proporcionados por un solo
material y estas características han logrado posicionar al polipropileno como un plástico de gran
importancia en la industria del automóvil. Los paragolpes, están compuestos básicamente de
polipropileno y suponen aproximadamente el 40% del polipropileno total del automóvil.
Residuos de Vidrio
Ciertos componentes de vidrio fácilmente identificables en un automóvil se recogen en la tabla 17.
Tabla 9. Peso medio de los vidrios de automóvil
TIPO
PESO
(Kg)
Frente al
total
de vidrios
Frente al
total del
vehículo
Frente al 25%
de materiales
no reciclados
Parabrisas 10,916 53,12% 1,40% 5,60%
Lunas traseras 5,492 26,73% 0,70% 2,80%
Lunas laterales 4,142 20,15% 0,53% 2,12%
TOTAL 20,550 100% 2,63% 10,52%
Fuente ANFAC.
Como se indicó anteriormente, en los parabrisas o (lunas delanteras), hay intercalada una lámina
adhesiva de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo
fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes; esta lámina dificulta mucho la
separación del vidrio para su tratamiento en una planta de reciclado. Por el contrario, las lunas laterales
pág. 13377
utilizan un vidrio templado que cuando recibe un fuerte impacto se rompe en pequeños pedazos; este
vidrio no integra ningún elemento extraño que pueda interferir en su proceso de reciclado, lo que lo
convierte en el más sencillo para el proceso. Las lunas traseras (lunas térmicas), llevan adherido unos
hilos conductores que sirven para evitar la condensación, esta circunstancia complica la separación del
vidrio sin impurezas para su posterior tratamiento en plantas de reciclado.
En cuanto a los sistemas utilizados para fijar este tipo de elementos en el automóvil tanto en lunas
traseras como en parabrisas, destacan dos:
▪ Lunas sujetas con perfil de goma: este tipo de lunas llevan un perfil goma a su alrededor que
sirve para fijarla al resto del vehículo. Este método, que se utilizaba en el pasado, está en la actualidad
prácticamente en desuso. Las lunas sujetas con este sistema facilitan mucho la labor de recuperación en
los desguaces.
▪ Lunas pegadas con silicona: este método se emplea en la actualidad y presenta una mayor
dificultad a la hora de la separación.
Las lunas de los automóviles pueden parecer elementos sencillos, pero al igual que el resto de
componentes del vehículo, han ido evolucionando con el tiempo y el desarrollo de la técnica; en el
automóvil no se puede utilizar el mismo tipo de vidrio que el usado para acristalado de ventanas de
edificios, puesto que al romperse, las aristas cortantes podrían herir a los pasajeros. Para evitar la rotura
de la luna en forma de aristas el vidrio que se emplea en la industria del automóvil se fabrica usando
dos técnicas que dan lugar a dos tipos de vidrio, el templado y el laminado.
Una luna fabricada con vidrio templado está formada por una lámina de vidrio que ha sido endurecida
mediante un tratamiento térmico para luego enfriarla bruscamente de forma que adquiere propiedades
mecánicas que le dan una mayor resistencia a los golpes; el vidrio templado, al romperse, se transforma
en pequeños fragmentos. Una luna fabricada con vidrio laminado está formada por dos láminas de vidrio
entre las cuales se insertan una o dos láminas plásticas de polivinilbutiral (PVB); mediante la acción
del calor y de la presión se eliminan los depósitos de aire de las láminas de manera que, visualmente,
se muestra como una única lámina de cristal. En caso de rotura de la luna los fragmentos de vidrio
quedan unidos a la lámina de plástico ofreciendo resistencia a la entrada de objetos al interior (seguridad
de bienes y personas).
pág. 13378
A modo de resumen final en la tabla 18 se recogen datos estadísticos con relación a los porcentajes de
reutilización, reciclado, valorización y vertido durante el período de tiempo 2002-2004.
Tabla 10. Porcentajes de recuperación alcanzados por la cadena de tratamiento de vfvu* (%)
Año
Actividad
2002 2003 2004
Reutilización 16,0 17,0 18,0
Reciclado 60,0 60,0 61,0
Valorización 0,0 0,2 0,7
Vertido 24,0 22,8 20,3
Reutilización y reciclado
76,0 77,0 79,0
Recuperación 76,0 77,2 79,7
Niveles de Recuperación
Fuente. SIGRAUTO * datos referidos solo a los primeros 378 centros autorizado tratamiento
Gestión de Vehículos en Algunas Comunidades Autónomas de Acuerdo con las Directrices Legales
En respuesta a la necesidad de regular la gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU) en
España, el 25 de abril de 2002 se creó la Asociación Española para el Tratamiento Medio Ambiental de
los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO). Esta asociación, conformada por sectores clave como
fabricantes, importadores, desguazadores y fragmentadores, tiene como objetivo establecer una red de
centros de tratamiento bien distribuidos, informar sobre su ubicación e facilitar el intercambio de
información entre los involucrados.
La asociación surge en el contexto del Acuerdo Marco sobre reciclado de VFVU y otros convenios
regionales, que buscan aumentar los porcentajes de reciclaje y asegurar el tratamiento adecuado de estos
residuos. Esta iniciativa coincide con la implementación del Real Decreto 1383/2002, que reconoce los
VFVU como residuos peligrosos y exige medidas para su adecuada gestión.
El proceso de adaptación incluye la transformación de las instalaciones existentes en Centros
Autorizados de Tratamiento (CAT), lo cual ha sido especialmente notable en Castilla-La Mancha, donde
se han establecido requisitos administrativos y técnicos para dichas instalaciones. A nivel autonómico,
diferentes comunidades han desarrollado sus propios planes de gestión de residuos, enfocados en la
reducción, reutilización, reciclaje y valorización de residuos.
En Andalucía, por ejemplo, se subvencionó la creación de CARD para abordar el creciente problema
de vehículos abandonados y fomentar la recuperación de sus componentes. Este enfoque regionalizado
refleja un esfuerzo coordinado para cumplir con la legislación nacional y europea, promoviendo
prácticas sostenibles en la gestión de VFVU a lo largo de todo el país.
pág. 13379
Tabla 11. Empresas adjudicatoria de las subvenciones para la creación de CARD. Diciembre de 2001
Empresas Provincias
FRANCISCO SIMÓN MARÍN CARVAJAL Almería
VERINSUR S.A Cádiz
CENTRO DE RECICLAJE Y DESGUACES CÓRDOBA S.L. Córdoba
DESCONVE S.L. Granada
ANTONIO ESPAÑA E HIJOS S.L . Huelva
AGUSTÍN BEGARA JIMÉNEZ Y JULIO CASTRO JAÉN C.B. Jaén
SCDAD. MPAL. DE APARCAMIENTOS Y SERVICIOS S.A. Málaga
LAJO Y RODRÍGUEZ S.A. Sevilla
Empresas adjudicatarias de las subvenciones para
la creación de C.A.R.D. a diciembre de 2001
Fuente Consejería de Medio Ambiente
Según la información de la Consejería de Medio Ambiente, el número de instalaciones dedicadas a las
operaciones de tratamiento de vehículos fuera de uso en Andalucía fueron 81, distribuidas 10 en
Almería, 7 centros en Cádiz, 5 en Córdoba, 16 centros ubicados en Granada, 5 en Huelva, 15 en Málaga
y 18 centros de tratamiento en Sevilla. La capacidad de tratamiento de los 81 centros creados en
Andalucía en el año 2004 equivale a 114.500 unidades de vehículos; para el año 2005 se dio autorización
a 46 centros de tratamiento y gestión de dichos vehículos.
Los datos presentados por la Dirección General de Tráfico con relación al año 2003, exponen que el
parque móvil andaluz, representa el 16,28% de parque móvil nacional y cuenta con 3.663.272 vehículos
dentro del ámbito de aplicación del Real Decreto 1383/2002, de los cuales según ANFAC, tienen una
antigüedad superior a los 10 años. La contribución de la Comunidad Autónoma Andaluza, a la
producción nacional de vehículos apenas es significativa, pues ronda el 0,7% del total
4
. El parque móvil
andaluz, aunque mantuvo una tendencia alcista durante la década de los noventa, los datos registrados
por la Dirección General de Tráfico muestran que el crecimiento se ralentizó notablemente en el período
comprendido entre 1999 al 2002, como consecuencia del retroceso de las matriculaciones, con
variaciones interanuales medias en torno a -2%.
A partir del año 2003, las cifras de ventas de vehículos se han vuelto a disparar, registrándose un total
de 273.684 matriculaciones en Andalucía, lo cual representa un incremento del 9% respecto al año
anterior; esta misma situación se ha venido manteniendo a lo largo del 2004 debido, entre otras cosas,
a que los vehículos son más baratos en España que en otros países de Europa, a excepción de Grecia y
pág. 13380
Luxemburgo; estudios del sector del automóvil muestran un ahorro medio en torno al 6,4% en los diez
automóviles más vendidos
27
.
Durante el 2003, se dieron de baja en Andalucía, un total de 150.598 vehículos y los valores proyectados
para el 2004 se sitúa en 160.414 unidades; en particular para el año 2003 el análisis de las
matriculaciones y bajas de vehículos pone de manifiesto, que las provincias que registran mayores
movimientos en el mercado de automóviles de turismos y vehículos industriales ligeros son Málaga y
Sevilla, además de contar con un parque automovilístico mayor.
Con respecto a los desguaces de vehículos, en Andalucía existen 499 puntos de desguaces inventariados
con una distribución por provincias relativamente homogénea, a excepción de Jaén, que es la que menor
porcentaje presenta, en contraposición Sevilla, Cádiz y Granada son las que cuentan con más
instalaciones censadas
4
; lo que no quiere decir que todas permanezcan en activo actualmente, una vez
entrado en vigor el Real Decreto 1383/2002.
Y de acuerdo con los datos estimados por la Consejería de Medio Ambiente, en el informe de evaluación
del estado de los desguaces de vfvu tras aplicación del Real Decreto 1383/2002, se muestra a
continuación en la figura 14 la distribución porcentual de dichas instalaciones por categorías.
Figura 3. Distribución porcentual de instalaciones por categorías
Autorizado como CDV 82 16,43
Tramitando como CDV 82 16,43
Tramitando como CRV 3 0,60%
Cambio de actividad (sin restos) 91 18,24
Cambio de actividad con restos) 81 16,23
Abandonado con restos 16 3,21
Desguace con proyecto en elaboración 24 4,81
Desguace sin proyecto 53 10,62
Sin inspección 67 13,43
Fuente. Egmasa.
CDV: Centro de descontaminación de vehículos
CRV: Centro de recepción de vehículos
Se aprecia como predominan los emplazamientos que han cambiado de actividad con o sin retirada
previa de los restos de la anterior, en contraposición al abandono de instalaciones.
Resumiendo, la distribución de las instalaciones por categorías en Andalucía respondería a lo siguiente:
pág. 13381
El 16,43% tiene una actividad autorizada conforme a la disposición expuesta en el Real Decreto
1383/2002 y el 17,03% han iniciado trámites a tal efecto.
Aquellas instalaciones nombradas como, sin inspeccionar, agrupan todas a las que no se ha podido
acceder a su interior para constatar la presencia de vfvu, por encontrase completamente cerradas y sin
visibilidad de los terrenos; estas constituyen sólo el 13,43% del total de las instalaciones en Andalucía.
En España, antes de la implementación de la Directiva 2000/53/CE, el proceso de gestión de los
Vehículos al Final de su Vida Útil (VFVU) comenzaba en los desguaces, donde se realizaba el
desmontaje de piezas reutilizables y el vehículo era posteriormente transportado a un centro de
fragmentación. Allí, los vehículos eran triturados y los materiales separados mediante técnicas como la
aspiración neumática y corrientes magnéticas para extraer metales férricos y no férricos, mientras que
los materiales no metálicos eran usualmente descartados en vertederos.
Este sistema cambió significativamente con la llegada de la Directiva 2000/53/CE, que impuso
requisitos más rigurosos para el tratamiento de los VFVU, incluyendo la descontaminación previa y la
recogida de sustancias peligrosas. El informe tras la aplicación del Real Decreto 1383/2002 destaca que
un 18.24% de las instalaciones cambiaron de actividad sin dejar residuos, optando por negocios más
rentables. Un 17% se transformó en talleres de reparación o chatarrerías, mientras que solo un 3.21%
abandonó completamente la actividad, dejando residuos en el sitio.
Además, la Consejería de Medio Ambiente de Andalucía ha tomado acciones significativas en la gestión
de residuos peligrosos, como la elaboración de un inventario de residuos peligrosos en 1992/1993, la
creación de un sistema de información de residuos tóxicos y peligrosos en 1994, y la aprobación de
regulaciones y planes estratégicos para mejorar la gestión y el reciclaje de estos residuos. Estas
iniciativas buscan mejorar el control, maximizar la reutilización y el reciclaje de residuos peligrosos, y
asegurar un manejo ambiental adecuado.
Las políticas y regulaciones han fomentado la adaptación de las instalaciones a las nuevas exigencias
legales y ambientales, aunque este proceso ha sido descrito como lento. La reestructuración requerida
para cumplir con la Directiva ha representado un desafío considerable para las empresas de desguace,
exigiendo inversiones importantes en renovación tecnológica y capacitación para gestionar
adecuadamente los residuos según los nuevos estándares.
pág. 13382
CONCLUSIONES
Después de haber realizado una revisión teórica del tema se puede concluir lo siguiente:
Que, aunque regular los vehículos al final de su vida útil supone una mejora en la gestión de este flujo
de residuos, la reciente aplicación de dichas directrices legislativas ha generado un aumento de inversión
en los agentes económicos que convergen alrededor de dicho tema no sólo en investigación también en
adecuación logística e infraestructura, al igual que de personal especializado lo cual ha conllevado a
que el avance en cuanto a los objetivos propuestos sea lento.
La diferencia de tiempo respecto a la aprobación de la Directiva 2000/53/CE y la transposición al Real
Decreto 1383/2002, crea un desequilibrio al querer lograr los objetivos planteados, puesto que, a fecha
de publicación de dicho Real Decreto en España, existía un reducido número de centros adecuados y
respectivamente autorizados para desarrollar la actividad de tratamiento de los vehículos al final de su
vida útil.
No es sino hasta el 2005 cuando se regula la recolección de datos y se obliga a establecer un sistema de
información estadística que permita llevar un seguimiento en el proceso de gestión y tratamiento de este
flujo de residuos por parte de cada Estado Miembro. Esto hace más difícil la labor de constatar el grado
de adaptación de la correspondiente normativa.
Tanto la Directiva 2000/53/CE, como el Real Decreto 1383/2002 se limitan a establecer estados de
competencia para regular la gestión de los vehículos al final de su vida útil de cara a los productores,
gestores y instituciones ambientales y administrativas y no establecen campañas intervención social que
permitan generar conciencia en el ciudadano de los daños que la gestión inadecuada de este flujo de
residuos causa al medio.
pág. 13383
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