UNA VISIÓN GLOBAL DE LOS VIAJES AL
TRABAJO EN LA CIUDAD DE MÉXICO
A GLOBAL VIEW OF COMMUTING IN MEXICO CITY
Yazmín de las Nieves Téllez Montes
Unidad Profesional Interdisciplinaria de Energía y Movilidad, México
Alejandra Ibarra Morales
Unidad Profesional Interdisciplinaria de Energía y Movilidad, México
pág. 9062
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v8i6.15591
Una Visión Global de los Viajes al Trabajo en la Ciudad de México
Yazmín de las Nieves Téllez Montes1
yaztem@gmail.com
https://orcid.org/0000-0002-9909-6289
Unidad Profesional Interdisciplinaria
de Energía y Movilidad - IPN
México
Alejandra Ibarra Morales
aibarramo@ipn.mx
Unidad Profesional Interdisciplinaria
de Energía y Movilidad - IPN
México
RESUMEN
Esta investigación, de enfoque cuantitativo y carácter descriptivo, tiene por objetivo analizar los
patrones de viaje en la Ciudad de México. Se examinaron los datos de la EOD 2017, procesando
distancias de infraestructura vial con SIG en el software Qgis y capas vectoriales del SINCE 2020.
También se obtuvieron datos de viajes a nivel municipal usando herramientas del INEGI, enfocándose
en el horario crítico de 07:00 a 07:59 hrs. Se emplearon estadísticas descriptivas para calcular
promedios, desviaciones estándar y una razón entre distancia y número de viajes como indicador clave.
Se identificaron diferencias significativas en las distancias promedio recorridas. Se analizó la relación
entre el rango de distancias y la desviación estándar muestral, identificando que las demarcaciones
territoriales con mayor dispersión, como Iztapalapa, presentan mayor diversidad en las necesidades de
desplazamiento. Asimismo, se evidenció una relación inversa entre la distancia y el número de viajes,
con excepción de casos específicos como los viajes de Iztapalapa a Cuauhtémoc, que se explican por
su relevancia comercial. Finalmente, se determinó que las demarcaciones territoriales atractoras de
viajes externos corresponden a Cuauhtémoc, Benito Juárez y Miguel Hidalgo. Estos resultados resaltan
las dinámicas entre viajes internos y externos, así como la influencia de factores geográficos y
económicos, aportando información clave para mejorar la planificación urbana y la movilidad en la
ciudad. Este estudio ofrece una visión sistemática de la movilidad en la ciudad, útil para futuras
investigaciones y estrategias.
Palabras clave: movilidad, viajes al trabajo, encuesta origen destino
1
Autor principal
Correspondencia: yaztem@gmail.com
pág. 9063
A Global View of Commuting in Mexico City
ABSTRACT
This research, with a quantitative and descriptive approach, aims to analyze travel patterns in Mexico
City. The data from the 2017 EOD were examined, processing road infrastructure distances with GIS
in Qgis software and vector layers from the SINCE 2020. Travel data was also obtained at the municipal
level using INEGI tools, focusing on the critical time from 07:00 at 07:59 hrs. Descriptive statistics
were used to calculate averages, standard deviations, and a ratio between distance and number of trips
as a key indicator. Significant differences were identified in the average distances traveled. Finally, it
was determined that the territorial demarcations attracting foreign travel correspond to Cuauhtémoc,
Benito Juárez and Miguel Hidalgo. These results highlight the dynamics between internal and external
travel, as well as the influence of geographical and economic factors, providing key information to
improve urban planning and mobility in the city. This study offers a systematic view of mobility in the
city, useful for future research and strategies.
Keywords: mobility, commuting, origin-destination survey
Artículo recibido 23 octubre 2024
Aceptado para publicación: 25 noviembre 2024
pág. 9064
INTRODUCCIÓN
La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se conforma de 16 demarcaciones territoriales
en la Ciudad de México (CDMX) (en amarillo), 59 municipios del Estado de México (en verde) y 1
municipio del Estado de Hidalgo (en naranja) Figura 1. De acuerdo con el Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI) en 2020, contribuyó con cerca del 25% del Producto Interno Bruto
(PIB) nacional, lo que destaca su relevancia económica (Sobrino, 2024).
Figura 1. Conformación de la ZMVM
Fuente: Elaboración propia con la información del INEGI y la UNAM 2017
No obstante, la fragmentación y la desigualdad territorial obstaculizan la movilidad eficiente dentro de
esta zona geográfica; lo que impacta directamente en la calidad de vida de la población por los crecientes
tiempos de traslado para poder acceder al empleo, servicios de salud y recreación entre otras
necesidades (Secretaría de Movilidad, 2020). Las actividades económicas, generan la necesidad de
realizar viajes dentro del territorio y las metrópolis concentran gran cantidad de población. (Obregón,
2023).
pág. 9065
Adicionalmente, es importante considerar el impacto al sector energético, ya que de acuerdo con el
Balance Nacional de Energía del año 2022, (Secretaría de Energía, 2023) el sector de transporte ocupó
el segundo lugar del consumo total de energía a nivel nacional con un 55.07% .
De acuerdo con Aranda Usón, Valero Capilla, Zabalza Bribián , & Scarpellini, 2011, la “ecoeficiencia”
refiere a una estrategia que busca satisfacer las necesidades humanas, aumentar la calidad de vida y
reducir progresivamente el impacto ambiental mediante la oferta de productos y servicios a un precio
competitivo; dado que el significativo porcentaje de consumo energético del sector de transporte es
imperante impulsar políticas y estrategias dirigidas al cumplimiento de los Objetivos del Desarrollo
Sostenible (ODS).
El estudio de los viajes al trabajo han sido un tema de estudio con la finalidad de conocer la gama de
problemas que afectan a las ciudades. En el 2005, el trabajo de Graizbord y Santillán resalta diferencias
absolutas y relativas en la generación de viajes con motivo de trabajo, sin embargo no fue posible
realizar un análisis a fondo del fenómeno debido a la poca disponibilidad de datos y a la carencia
conceptual que relacionara al transporte con el proceso de la urbanización.
En el 2017, Insunza publicó el libro La Movilidad Urbana: Dimensiones y Desafíos, en donde uno de
los principales aportes corresponde a la identificación de tres dimensiones de análisis de la movilidad;
siendo estas: 1) la urbana, 2) la socioambiental y finalmente 3) la gestión de la movilidad. En este
sentido, la dimensión urbana, refiere al sustento conceptual de un fenómeno que ocurre en el entorno
urbano; la dimensión socioambiental engloba a la movilidad sustentable y la gestión de la movilidad
abarca las políticas públicas y estrategias utilizadas para enfrentar los retos de la movilidad; en donde
para su análisis la generación e interpretación de bases de datos es indispensable.
Adicionalmente, enlista las principales fuentes estadísticas en materia de movilidad en México
destacando los estudios de origen – destino realizados por el INEGI en los años de 1994 y 2007, en
donde se identifica que estas encuestas son una fuente importante: ya que proporciona información
medular para la generación de políticas públicas y estrategias en materia de ordenamiento territorial
desde una enfoque de planificación de los servicios de transporte (Insunza, 2017).
En el año de 2017, el INEGI levantó la Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana
del Valle de México (EOD); con el objetivo de conocer el motivo de los viajes y sus horarios de
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desplazamiento, así como los modos de transporte utilizados. Es importante resaltar que adicional a la
base de datos abierta para su consulta, también se cuenta con una herramienta digital en donde se pueden
consultar la cantidad de viajes que se generan en la ZMVM en un día entre semana (martes, miércoles
o jueves y el sábado permitiendo configurar la selección de las áreas geográficas ya sea como origen o
destino y su horario entre otras opciones.
Existen algunas encuestas de suma importancia para la generación e interpretación de datos en el
contexto de la movilidad, destacando además de los censos nacionales las EOD realizadas en 1994,
2007 y 2017 para la Ciudad de México. Sin embargo, la principal limitación en el uso de estas bases de
datos, reside en la falta de actualización; ya que el sistema urbano y la oferta de los sistemas de
transporte han cambiado (Insunza, 2017).
Desafortunadamente, este limitante prevalece aún con la EOD del 2017, debido a la sustancial evolución
durante los últimos años de la oferta de los sistemas de transporte en la CDMX. En donde los cambios
más notables a la fecha son la línea del Metrobús de la Línea 7 inaugurada en el 2017; Las Líneas 1 y
2 del Cablebús y la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro. No obstante, la interpretación
de los datos de la EOD permite tener un panorama general de las necesidades sociales de movilidad.
Diversos autores señalan la necesidad de una base de datos robusta para el conocimiento de la
movilidad; sin embargo dado que la movilidad es un fenómeno dinámico y con diversas variables cuya
definición dependen de diferentes factores (como la escala de la zona de estudio), resulta complejo no
solo generar todos los datos necesarios, sino también el procesamiento y análisis de estos. Sin embargo,
se requiere contar con datos estadísticos institucionales confiables y suficientes para llevar a cabo
estudios que impulsen la toma de decisiones que dirijan el futuro de la movilidad hacia la
sustentabilidad. (Walter Cirio & Aversa, 2024)
El 3 de noviembre del 2022, se llevó a cabo el seminario virtual “Buenas prácticas para los planes de
movilidad sustentable en centros laborales y escolares” en donde especialistas en el tema de la Comisión
Ambiental de la Megalópolis, el Centro Interdisciplinario de Investigaciones y Estudios sobre Medio
Ambiente y Desarrollo del IPN y el Programa de Estudios Avanzados en Desarrollo Sustentable
(LEAD-México) de El Colegio de México coincidieron en la necesidad de reducir los viajes al trabajo
en pro de la movilidad sustentable. Resaltando que, de acuerdo con la Encuesta de Origen Destino
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(EOD) realizada por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) en el 2017, el 44% de los
viajes dentro de la ZMVM se realizan con motivo de trabajo, el 23.8% son con finalidad de llegar a
centros educativos y el 13.2% corresponde a llevar o recoger a alguien. Por otra parte, de acuerdo con
la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, SEDATU en el 2018, el 77% de los viajes
realizados a nivel nacional correspondieron a motivos laborales y escolares.
En este mismo año un estudio realizado por Gómez, Martínez & Casales planteó cambiar el enfoque de
Isunza del 2017, en donde se propone que los patrones de desplazamientos y la configuración del
territorio deben ser elementos base para el diseño y el ordenamiento territorial; en vez de adaptar las
necesidades de movilidad a las condiciones existentes del territorio y su infraestructura. Como se puede
apreciar, a pesar de las limitantes de la EOD 2017, su análisis sigue siendo relevante al ser los datos
más recientes existentes.
Algunos de los datos más relevantes para este trabajo se pueden ver en la tabla 1. En donde se resumen
las horas de máxima demanda de viajes según las EOD 2007-2017. Se puede apreciar que el horario
con mayor número de viajes corresponde al horario matutino; por lo que el presente análisis se enfoca
en la franja horaria más critica, siendo este de las 07:00 – 07:59.
Tabla 1: Total de viajes y su distribución porcentual por hora de máxima demanda 2007 y2017
Hora de inicio del viaje
EOD 2007
EOD 2017
%
Millones de viajes
%
07:00 – 07:59
Horario Matutino
10.7
2.75
11.7
14:00 – 14:59
Medio Día
7.1
1.59
6.8
18:00 – 18:59
Horario Vespertino
7.4
1.86
8.0
Otros horarios
74.7
17.21
73.5
Total
100
23.41
100
Fuente: (INEGI, 2017)
En el libro Anatomía de la Movilidad en México del 2019, la SEDATU reconoce que la movilidad es
un indicador de desigualdad; por lo que es indispensable conocer la dinámica de la movilidad; es decir
¿como? y ¿por qué? nos movemos. Además de analizar las decisiones en torno a la política pública que
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se han tomado en materia de movilidad para reconocer los avances que se han logrado y reconocer las
áreas de oportunidad y los retos a futuro.
En este contexto, comprender el comportamiento de los viajes realizados es esencial para abordar los
retos de movilidad y transporte público. El presente trabajo retoma la base de datos del SINCE 2020
para que mediante herramientas de sistemas de información geográfica se determinen las distancias de
la infraestructura vial y a partir de los datos de la EOD 2017 se realizó una descripción estadística de
los viajes en la CDMX. Cabe resaltar que este primer análisis es fundamental para detonar otras
estimaciones importantes, por ejemplo la estimación del impacto ambiental de los traslados o el diseño
de estrategias para mejorar la movilidad urbana y la infraestructura de transporte público.
Dado que la CDMX tiene contexto demográfico y socioeconómico complejo, este trabajo tiene como
objetivo principal describir cómo es el comportamiento de los viajes en la CDMX, proporcionando una
base sólida para investigaciones futuras que busquen optimizar la movilidad urbana y fomentar la
sostenibilidad en la región, aportando una visión descriptiva inicial que complementa los estudios
existentes al enfocarse específicamente en los patrones de viaje en la CDMX.
METODOLOGÍA
Esta investigación adopta un enfoque cuantitativo y es de carácter descriptivo. El presente estudio se
enfoca exclusivamente en la descripción de los patrones de viaje dentro de la Ciudad de México.
El primer paso consistió en el análisis exploratorio de la metodología y resultados de la EOD 2017.
Después se determinaron las distancias de la infraestructura vial de la CDMX mediante geoprocesos en
el aplicativo de Qgis versión para Windows 3.34. y la capa vectorial de ejes viales de la CDMX del
SINCE 2020.
Posteriormente, con ayuda de la herramienta de consulta digital del INEGI se obtuvo el número de
viajes de la EOD 2017 a nivel municipal. Es importante señalar que se consideró el horario más crítico,
siendo este en un horario matutino de 7:00 a 07:59 hrs. Para el análisis se emplearon herramientas de
estadística descriptiva, se calcularon promedios y desviaciones estándar que permiten ejemplificar el
comportamiento de los viajes en la CDMX. Asimismo, se estimó la razón entre la distancia recorrida y
el número de viajeros como un indicador clave para entender las dinámicas de movilidad en la ciudad.
Este enfoque metodológico busca ofrecer una visión clara y sistemática del comportamiento de los
pág. 9069
viajes en la Ciudad de México, proporcionando una base cuantitativa que puede servir para futuras
investigaciones y aplicaciones en el diseño de estrategias de movilidad.
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Como resultado del geoprocesamiento con sistemas de información geográfica, la figura 2 muestra las
distancias promedio recorridas, de cada demarcación territorial de la CDMX a partir de los datos de la
EOD 2017. En donde se observa que Milpa Alta registra la mayor distancia promedio, con más de 30
km. Las demarcaciones territoriales con distancias promedio intermedias, en un rango de 25 a 30 km,
corresponden a Cuajimalpa, Tlalpan, Iztapalapa, Tláhuac y Xochimilco. Finalmente, las demarcaciones
territoriales con distancias promedio menores a 25 km corresponden principalmente a zonas más
centrales.
Este patrón sugiere que las demarcaciones territoriales ubicadas en la periferia o en el sur de la ciudad
tienden a presentar mayores distancias promedio recorridas. En contraste, las demarcaciones
territoriales con distancias más cortas, como Benito Juárez, Miguel Hidalgo e Iztacalco, destacan por
su ubicación céntrica y mejor acceso a servicios y actividades cercanas.
Figura 2. Distancias promedio por demarcación territorial de la CDMX, 2020
Fuente: Elaboración propia con la información del SINCE 2020
pág. 9070
A continuación, se analiza el rango, definido como la diferencia entre la distancia mínima y máxima
reportada en la encuesta para cada alcaldía. A partir de este dato y las distancias promedio, se estimó la
desviación estándar muestral por alcaldía. Como se puede apreciar en la figura 3, las demarcaciones
territoriales con rangos altos, como Tláhuac (57.33) y Azcapotzalco (51.45), muestran una mayor
disparidad en las distancias recorridas por sus habitantes, lo que podría reflejar una mayor diversidad
en las necesidades de desplazamiento. Por otro lado, las demarcaciones territoriales con rangos bajos,
como Xochimilco (34.75), presentan desplazamientos más homogéneos entre los encuestados.
La desviación estándar, por su parte, mide la variabilidad en las distancias dentro de cada alcaldía. Las
demarcaciones territoriales con menor desviación estándar, como Iztacalco (9.72) y Xochimilco (9.87),
reflejan una menor dispersión en las distancias recorridas, indicando que los viajes son más consistentes
entre los habitantes. En contraste, las demarcaciones territoriales con mayor desviación estándar, como
Iztapalapa (14.1) y Cuajimalpa (12.73), presentan una mayor variación en las distancias recorridas, lo
que sugiere un comportamiento de desplazamiento más diverso (figura 3).
Figura 3. Rango y desviación estándar muestral de cada demarcación territorial
Fuente: Elaboración propia con la información del SINCE 2020
pág. 9071
La relación entre el rango y la desviación estándar muestral se presenta en la figura 4, donde se observa
una correlación positiva con un coeficiente de 0.63. Indica que las demarcaciones territoriales con un
rango mayor tienden a mostrar una mayor dispersión en las distancias recorridas (representada por la
desviación estándar muestral). Sin embargo, esta relación no es perfectamente lineal, por lo que se
ajustó una línea de tendencia lineal, mediante la siguiente expresión:
𝐷𝑒𝑠𝑣𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑠𝑡á𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑙 = 0.1238(𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜)+ 6.3361
Esta ecuación permitió estimar la desviación estándar muestral a partir del rango, mostrando cómo un
aumento en la amplitud de las distancias recorridas se traduce en una mayor variabilidad en los
desplazamientos dentro de cada demarcación territorial.
Figura 4. Correlación entre la desviación estándar muestral y el rango
Fuente: Elaboración propia con la información del SINCE 2020
Para comprender la relación entre la distancia recorrida y la cantidad de viajes, se analiza la figura 5.
En esta gráfica, se observa que Cuajimalpa presenta el coeficiente más alto (0.5497), lo que indica que
los viajes en esta demarcación territorial recorren distancias relativamente largas en promedio. Esto
puede deberse a su ubicación en la frontera de la CDMX con el Estado de México, lo que fomenta
desplazamientos de mayor longitud. En contraste, la demarcación territorial con el coeficiente más bajo
es Benito Juárez (0.0915). Los viajes en esta zona tienden a recorrer distancias más cortas,
probablemente debido a su ubicación central y su alta accesibilidad a servicios y empleos.
pág. 9072
Figura 5. Correlación entre la desviación estándar muestral y el rango
Fuente: Elaboración propia con la información del SINCE 2020 y EOD 2017
La figura 6 muestra el comparativo de viajes internos y externos; se puede apreciar que la mayoría de
las demarcaciones territoriales el número de viajes internos supera a los externos. La única excepción
es Benito Juárez, donde los viajes externos son ligeramente mayores que los internos, con una diferencia
de poco más de 5000 viajes.
Además, hay demarcaciones territoriales donde la proporción entre viajes internos y externos es
pequeña, como Azcapotzalco e Iztacalco, lo que indica una distribución más equilibrada; por otro lado,
en demarcaciones territoriales como Gustavo A. Madero e Iztapalapa, el número de viajes internos es
más del doble que los externos.
Un caso destacado es Milpa Alta, ya que a pesar de reportar un número total de viajes relativamente
bajo, se observa la mayor diferencia proporcional: los viajes internos son seis veces más numerosos que
los externos. Comparando las diferentes demarcaciones territoriales de la Ciudad de México, la
distancia promedio que recorren la mayoría de las personas es de 11.6 km.
pág. 9073
Figura 6. Comparación de viajes internos y externos por demarcación territorial
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017
La figura 7 muestra las distancias más frecuentes de los viajes según cada delegación. La demarcación
territorial con la distancia más corta es Coyoacán, con 5.26 km, mientras que la de mayor distancia es
Xochimilco, con 17.3 km. Las demarcaciones territoriales centrales, como Cuauhtémoc y Benito Juárez,
presentan distancias promedio más cortas, en contraste con aquellas periféricas, como Milpa Alta y
Tlalpan, en donde los desplazamientos son más largos. Se presentan todos los viajes registrados en la
CDMX, mostrando el número de viajes por kilómetro. En la gráfica 7, se puede apreciar una tendencia
clara: el número de viajes disminuye conforme aumenta la distancia recorrida.
Figura 7. Comparación de viajes internos y externos por demarcación territorial
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017
pág. 9074
Para analizar estos datos con mayor precisión, en la figura 8 se utiliza una escala logarítmica. Al ajustar
una línea de tenencia lineal, se obtiene un coeficiente negativo como confirma la relación inversa: a
mayor distancia, menos cantidad de viajes. La ecuación de la línea de tendencia es:
𝐿𝑜𝑔(𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒𝑠)= −2.29 ∗ 𝐿𝑜𝑔(𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎)+ 5.94
El único dato que aparentemente no sigue esta tendencia corresponde a los viajes de Iztapalapa hacia
Cuauhtémoc. Sin embargo, esto podría explicarse por la alta concentración de zonas comerciales e
importantes centros económicos en Cuauhtémoc, como el Centro Histórico, lo que atrae un mayor
número de viajes incluso desde distancias más largas.
Figura 8. Número de viajes vs. distancia para la CDMX
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017
Finalmente, se identificaron las demarcaciones territoriales atractoras de viajes, es decir, aquellas que
concentran un mayor porcentaje de viajes externos en comparación con el total de viajes entre
demarcaciones territoriales de la CDMX. Cada alcaldía presenta un comportamiento distinto, influido
por factores como su ubicación geográfica, las características de su población, y la oferta de actividades
comerciales o servicios internos. No obstante, ciertas demarcaciones territoriales destacan por ser los
principales destinos de los viajes externos, debido a su importancia económica o comercial.
Para este análisis, se ordenaron las delegaciones destino según el porcentaje de viajes que recibieron,
de mayor a menor. Posteriormente, se contabilizó cuántas veces cada delegación aparecía entre los tres
principales destinos de otras delegaciones. En la figura 10 se presenta la frecuencia con la que cada
demarcación territorial ocupa uno de estos tres primeros lugares.
pág. 9075
Como complemento, la figura 11 presenta el porcentaje promedio de viajes que recibe cada una de estas
demarcaciones territoriales como destino según el total de los viajes externos de otras. Con base en
estos resultados, se identificó que las demarcaciones territoriales atractoras de viajes son Cuauhtémoc,
Benito Juárez y Miguel Hidalgo, con promedio del 20%, 14.75% y 13.24% respectivamente. Aunque
algunas demarcaciones territoriales como Cuajimalpa tienen un porcentaje más alto (superior al 30%)
su relevancia se limita a ser el principal destino de solo una demarcación territorial, por lo que no se
clasifica como atractora principal.
Figura 9. Logaritmo del número de viajes vs logaritmo de la distancia
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017 y Since 2020
Figura 10. Demarcaciones territoriales atractoras de viajes
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017 y Since 2020
pág. 9076
Figura 11. Demarcaciones territoriales atractoras de viajes de la Edo. de Mex.
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017 y Since 2020
De manera análoga, se identificaron los municipios atractores del Estado de México en relación con los
viajes que parten desde las alcaldías de la CDMX. El municipio que destacó como el destino más
frecuente fue Naucalpan, señalado en 11 ocasiones, seguido de Ecatepec con 9 y Nezahualcóyotl con
8, como se muestra en la figura 12.
Sin embargo, al analizar los porcentajes promedio de viajes dirigidos a estos municipios (presentados
en la figura 13, se observa que son significativamente menores en comparación con los porcentajes de
las demarcaciones territoriales atractoras de viajes dentro de la CDMX.
Los valores promedio para Naucalpan, Ecatepec y Nezahualcóyotl son del 3.82%, 3.48% y 2.76%,
respectivamente.
Similar al caso de las demarcaciones territoriales, el municipio de Tepoztlán registra un porcentaje
elevado (13.66%), pero aparece como destino principal de viajes desde solo una demarcación territorial,
razón por la cual no se considera como un atractor principal.
pág. 9077
Figura 12. Municipios atractores de viajes del Edo. de Mex.
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017
Figura 13. Promedio de porcentajes de viajes a municipios del Edo. de Mex.
Fuente: Elaboración propia con la información del EOD 2017 y Since 2020
CONCLUSIONES
El análisis realizado a partir de la Encuesta Origen-Destino de la CDMX permite identificar patrones
relevantes en los desplazamientos dentro de las demarcaciones territoriales de la ciudad.
pág. 9078
Las demarcaciones territoriales periféricas, como Milpa Alta y Tláhuac, presentan mayores distancias
promedio recorridas debido a su ubicación y menor acceso a servicios cercanos, mientras que las
demarcaciones territoriales centrales, como Benito Juárez y Cuauhtémoc, registran distancias más
cortas gracias a su accesibilidad a empleos y servicios. Además, se observó una correlación positiva
entre el rango de distancias y la desviación estándar muestral, lo que indica que demarcaciones
territoriales con mayores diferencias en las distancias recorridas tienden a tener una mayor dispersión
en los patrones de desplazamiento.
Otro hallazgo importante fue la relación inversa entre la distancia y el número de viajes. Con base en
los análisis de escala logarítmica, se determinó que la cantidad de viajes disminuye a medida que
aumenta la distancia, con excepción de casos específicos como los viajes de Iztapalapa hacia
Cuauhtémoc, lo cual se atribuye a la importancia económica de esta última como centro de actividad
comercial. Por otro lado, la proporción entre viajes internos y externos varía significativamente entre
demarcaciones territoriales; en Milpa Alta, los viajes internos superan ampliamente a los externos,
mientras que en Benito Juárez ocurre lo contrario, lo que refleja dinámicas contrastantes según las
necesidades locales.
Por último las demarcaciones territoriales de Cuauhtémoc, Benito Juárez y Miguel Hidalgo se
consolidaron como las principales atractoras de viajes externos, concentrando los mayores porcentajes
promedio de desplazamientos provenientes de otras delegaciones. Aunque algunas demarcaciones
territoriales como Cuajimalpa presentan porcentajes más altos desde delegaciones específicas, su
alcance es limitado, lo que las excluye como atractoras principales. Estos resultados destacan la
importancia de los centros económicos y comerciales en la distribución de los patrones de movilidad y
ofrecen información valiosa para el ordenamiento territorial, la planificación urbana y de transporte en
la ciudad.
Agradecimientos
Este trabajo se ha realizado bajo el proyecto del IPN- SIP 20241183 “Análisis del consumo energético
de la movilidad por viajes al trabajo en la ZMVM a partir de la encuesta de INEGI.”
pág. 9079
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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