eliasfonseca@comunidad.unam.mx

https://orcid.org/0000-0001-7654-1733

Consejo Nacional de Humanidades, Ciencias y

Tecnologías

México

mdealba.uami@gmail.com

https://orcid.org/0000-0002-1247-9122

Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad

Iztapalapa

México

instituciones federales, estatales y municipales, se muestra un análisis retrospectivo de programas de

ordenamiento urbano y programas de ordenamiento ecológico con prelación a los municipios que

albergan alguna estación de la ruta del tren. Los resultados indican que sólo el 45% del conjunto de

ordenamientos se encuentran actualizados ante el Tren Maya. Este artículo tiene por objetivo divulgar

el estado de actualización en la instrumentación territorial para colocar un punto de partida en el

monitoreo de ordenamientos locales. El propósito es empoderar a los habitantes peninsulares frente al

impacto del proyecto de infraestructura más grande en toda la historia del sureste de México.

Palabras clave: tren maya, municipios, territorio, desarrollo urbano, ordenamiento ecológico

The results indicate that only 45% of the set of regulations are updated facing the Mayan Train. This

article has the purpose of disseminating the status of updating of territorial instruments to provide a

starting point in the monitoring of local regulations. The intention is to empower peninsular society

against the impact of the largest infrastructure project in the entire history of southeastern Mexico. On

December 15, 2024, one year has passed since the inauguration of the Mayan Train. With approximately

1,500 km of tracks, this federal megaproject interconnects 5 states in the southeast of the Mexican

article aims to disseminate the status of updating in the territorial instrumentation to place a starting

point in the monitoring of local ordinances. The purpose is to empower the peninsular citizens in the

face of the impact of the largest infrastructure project in the history of southeastern Mexico.

formulado por expertos (Montes, et. al. 2001). Este modelo conocido como planificación tradicional,

desarrolló una visión racional tan alejada de las necesidades poblacionales que lo llevó a situarse en el

centro de los cuestionamientos. La urbanización acelerada que ocurrió en la postguerra mundial atrajo

uno de los mayores críticos del modelo impuesto, el sociólogo Henri Lefebvre, quién destacó en la

década de los setenta por redimensionar el territorio cambiando la perspectiva usada hasta la década de

1960, tiempo en el cual sólo se visibilizaban las características materiales del entorno urbano.

Lefebvre (1974), mencionaba que las ciudades deberían dejar de ser un receptáculo de edificaciones y

aglomeración para reconocer un espacio social que colocara en el centro a sus habitantes. Este autor

contribuyó a dar importancia al pensamiento social interrelacionado con el espacio urbano. Las ideas de

Lefebvre (1978), impulsaron el derecho a la ciudad a través de una planificación orientada a las

de la planificación territorial, de ellos surgen los lineamientos para el desarrollo urbano y ambiental.

Son una oportunidad para enfrentar la expansión urbana conteniendo su aceleración mediante la gestión

del suelo a través de programas de desarrollo urbano y/o de ordenamiento ecológico (CEPAL, 2001). A

pesar de la relevancia de dichos ordenamientos, se han hallado dificultades en la efectividad instrumental

derivado de la falta de respaldo político y la orientación sectorial de los polígonos de actuación, ya que

en la actualidad los ordenamientos territoriales parecen responder más a conveniencias políticas de

funcionarios en turno que modifican el enfoque a lograr estrategias urbanas en pro de la calidad de vida

de los habitantes (Wong, 2010; Contreras, 2018; y Arteaga, 2023).

y comunidades resilientes en toda urbe, recomienda en su indicador 11.3.2, aumentar la planificación y

gestión participativa en los asentamientos humanos de todos los países (ONU, 2018). No obstante, los

datos del último corte evaluativo indican una situación compleja, pues a nivel mundial sólo el 30% de

los países han reportado procesos de planificación participativa en sus territorios (ONU-Habitat, 2023).

Esta investigación tiene por objetivo analizar el estado de actualización de los instrumentos de

ordenación en territorios que integraron estaciones del Tren Maya, específicamente los relacionados con

programas de ordenación urbana y programas de ordenación ecológica. Se espera que el trabajo expuesto

sea una pauta para el seguimiento de la elaboración de instrumentos locales en el sureste de México, ya

que la ausencia y/o desactualización de ordenamientos urbanos y/o ecológicos deja territorios endebles

que afectan directamente a los habitantes.

el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR, 2020) indicó que el Tren Maya es un proyecto

prioritario que servirá para incrementar el poder adquisitivo de la población marginada en el sureste de

la república mexicana. Al respecto se recurre a Reyes y Barrera (2014), quienes indican que la zona

maya se ha caracterizado a través de la historia por tener sectores marginados bastante limitados al

desarrollo económico.

De acuerdo con datos de Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA, 2024), el circuito del Tren Maya

tiene una longitud de 1,554 km divididos en 7 tramos que conectan 5 estados del sureste. En la figura 1

se puede constatar que el primer tramo enlaza el norte de Chiapas con el este de Tabasco y el sur de

sexto tramo cruza 3 municipios de Quintana Roo. El séptimo tramo cruza 1 municipio de Quintana Roo

y 2 de Campeche. Ante lo anterior, es importante mencionar que la trayectoria total del ferrocarril cruza

el territorio de 41 municipios, pero sólo en 26 se construyeron estaciones del tren.

columnas se subdividieron por medio de un corte temporal que define el antes y después de la

divulgación oficial del megaproyecto, esto es, diciembre de 2018 y enero 2019 respectivamente.

Para efectos prácticos de la investigación realizada, los resultados se describen conforme a la escala de

aplicación, es decir, en primera instancia se muestran los datos estatales y en segunda los municipales.

De tal forma se expone lo siguiente.

El diagnóstico de la instrumentación de carácter estatal que se muestra en la tabla 2 indica que el 80%

de los ordenamientos urbanos fueron actualizados, sin embargo, en ordenamientos ecológicos sólo se

ha logrado actualizar el 25% de los estados que integran el circuito del Tren Maya. Se destaca que antes

de la divulgación del megaproyecto, sólo el estado de Yucatán contaba con ordenamiento urbano, el

territorio. Caso similar se dio con el ordenamiento ecológico en Campeche al carecer del instrumento

antes y después del megaproyecto. Al respecto se aclara que ambos estados participan con porciones

territoriales en el Programa de Ordenamiento Ecológico Marino y Regional del Golfo de México y Mar

Caribe publicado en 2012, sin embargo, el criterio de inclusión de esta investigación sólo contempla

ordenamientos que integran la totalidad del territorio estatal y/o municipal. En este sentido, cabe

mencionar que Quintana Roo tiene 4 ordenamientos ecológicos regionales con poligonales muy

específicas, los cuales se identifican como Corredor Cancún-Tulum (2001), Reserva de la Biosfera de

Sian Ka´an (2002), Laguna Bacalar (2005), y Costa Maya (2006).

corresponder a 31 programas urbanos y 31 programas ecológicos para integrar 62 ordenamientos

publicados a partir de enero 2019. Con base en las características descritas anteriormente, se asevera

que existe un conjunto de 28 documentos coincidentes que revelan que la actualización de los

instrumentos de ordenación territorial ante el Tren Maya corresponde al 45%. En el desagregado por

ámbito de aplicación se obtuvo que para la instrumentación urbana el 81% se encuentra actualizada,

pero la actualización de instrumentos de ordenación ecológica es muy endeble ya que apenas alcanza el

10%.

A pesar de que el estado actual de los instrumentos de ordenación territorial ante el Tren Maya presenta

una actualización de menos del 50%, es innegable que el megaproyecto ferroviario ha causado una

Maya, puesto que sólo existen 3 documentos actualizados.

Se concluye que es impostergable cumplir con el 100% de la actualización de los instrumentos de

ordenación territorial ante el impacto del ferrocarril sobre territorio peninsular. Si bien gran parte de los

ordenamientos urbanos se han actualizado, aún existe un vacío instrumental que requiere crear y/o

actualizar programas de ordenación ecológica. Dicha actualización instrumental no solo es necesaria,

sino imperativa frente al contexto de una región que se mira cercenada por más de 1,500 km de vías

férreas impuestas.

efectividad de las técnicas de participación ciudadana implementadas en su elaboración, aunado a la

verificación de la poligonal de acción del programa en cuestión, ya que se encontraron casos donde no

se incluía la estación en la reglamentación del uso de suelo. Por último, es necesario dar seguimiento

puntual a la instrumentación de Quintana Roo, dado que resulta incomprensible como es que, siendo la

región ecoturística más importante del caribe mexicano, aún carezca de programas estatales de

ordenamiento urbano y ecológico.

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