El sol es una fuente
inagotable de energía que llega a la superficie de la tierra en forma libre y
gratuita que todavía es subutilizada, la humanidad utiliza fuentes de energía
como el carbón, petróleo que son altamente contaminantes para el medio ambiente
como se observa en muchas ciudades de Latinoamérica. Lista está encabezada
por Perú, quien está ubicado en el puesto número 21; seguido por Chile,
en el puesto 26; México, en el 33; Brasil, en el 44, y por Colombia que
se encuentra en la ubicación número 50 del ranking.
Cabe hacer notar que en 2020
ha habido cambios sustanciales por el tema de pandemia vigente aún. (The
Worl Air Quiality Proyect, 2021)
Figura 1 Contaminación Ciudades
latinoamericanas.
Fuente: (The Worl Air Quiality Proyect, 2021).
En la energía solar está en
la mira de investigadores y científicos de todo el mundo que investigan sobre
las bondades que se pueden recibir del sol y que la misma naturaleza, a través
del tiempo, nos ha mostrado en su increíble facultad de transformarla en vida.
Cuando se observa el actual estado ambiental del planeta, surgen
cuestionamientos acerca de la continua reducción de los recursos naturales de
los cuales el hombre depende para su existencia y de las medidas inmediatas que
deben tomarse para frenar y recuperar las riquezas medio ambientales perdidas.
Al considerar la importancia
y masiva utilización de los medios de transporte y la fuente de energía que
estos utilizan, fácilmente se identifica uno de los mayores orígenes de la
contaminación mundial, es allí donde se reconoce un significativo campo de
trabajo en la lucha por la protección del sostenimiento del planeta. Son estas
la motivación para diseñar y construir un vehículo alimentado por energía solar
con el que se pretende evaluar la energía fotovoltaica para mover vehículos
terrestres en Bolivia.
En la realización de este
proyecto fue necesario efectuar labores interdisciplinarias en el amplio ámbito
de la ingeniería mecánica y de otras áreas de apoyo, generando todo un reto y
compromiso con nosotros, con la institución y con la sociedad.
1.1 Antecedentes
Los primeros vehículos eléctricos prácticos
surgieron a finales del siglo XIX y
comienzos del siglo XX hasta que los avances en los motores de combustión
interna, sobre todo con la introducción del motor de arranque eléctrico, y la
producción en masa de vehículos de gasolina más baratos y con un combustible a
buen precio llevaron al declive el uso de vehículos eléctricos. Luego tras
varias décadas en el olvido, la crisis del petróleo de 1973, produjo un
breve renacimiento en el interés por los
vehículos eléctricos durante la década de 1970 y 1980, aunque tampoco
llegaron a alcanzar la comercialización en masa.
El escocés Robert Anderson quien construyó el primer
prototipo de vehículo
eléctrico en el período
comprendido entre
1832-1839. Al mismo tiempo Thomas Davenport
instala (1834) en EE.UU.
el primer motor eléctrico
en un vehículo sobre
raíles electrificados. En 1888 el ingeniero
alemán Andreas Flocken
construye el primer vehículo
eléctrico con cuatro
ruedas. Al final del siglo, el año 1899 el vehículo
eléctrico bautizado
como “Jamais contente” construido en Francia alcanza
por primera vez la velocidad
de 100 [km/h]. (Sanz Arnaiz, 2015)
Actualmente en Bolivia se
destaca el potencial crecimiento del mercado de las bicicletas eléctricas que
se han convertido en las auténticas impulsaras del sector. El sector continúa en expansión
en el siglo XXI con inmensas inversiones
y se espera lo mismo del sector automotriz con este innovador vehículo
eléctrico 100% renovable con la promulgación del Decreto Supremo N° 4539 en
favor de incentivar el uso de vehículos eléctricos. (Bolivia: Decreto Supremo
Nº 4539, 7 de julio , 2021)
1.2 Planteamiento del problema
Actualmente se tiene un
vehículo eléctrico construido que funciona con dos motores eléctricos y sistema
de almacenamiento de energía como son la baterías, además tiene un panel solar
de 300W instalado en el techo del vehículo, Los paneles permite cargar las
baterías con vehículo parado y en movimiento, en este trabajo de investigación
se pretende realizar el registro de datos dinámicos del vehículo
desplazamiento, velocidad, torque y potencia, por otro lado se hará el registro
de carga de baterías con panel solar y el consumo de energía de los motores
para estimar el comportamiento de del vehículo en condiciones reales y tener un
balance real de costo de energía solar con la energía de red domiciliaria. (Rocha-Hoyos & Tipanluisa, 2017)
Para este fin se ha
instalado registradores de datos con almacenamiento en memoria utilizando
sensores con Arduino Uno, que registra la corriente y tensión utilizada por
los motores y por otro lado se completa el registro de velocidad del vehículo
cada segundo, toda esta información es centralizada un una memoria SD la cual
permite elaborar las curvas de velocidad-potencia mecánica, velocidad-potencia
eléctrica, autonomía de las baterías y carga de baterías, así mismo se registra
la potencia de suministro de energía desde los paneles solares hacia las
baterías, con esta información de posibilidad de configurar óptimamente el uso
de energía solar para vehículos eléctricos en futuros diseños en Cochabamba.
1.3 Objetivo general
§
Evaluación del rendimiento mecánico y eléctrico
del vehículo eléctrico liviano que participó en la competencia Gand Prix Solar
2018 en Bolivia.
1.4 Objetivos específicos
§
Medición y registro de datos mecánicos y
eléctricos en conducción en rutas urbanas de Cochabamba.
§
Evaluación de datos para estimar la autonomía en
distancia y uso energético del vehículo para demostrar las ventajas de la
energía solar en la movilidad urbana.
1.5 Justificación
En la actualidad, la
sociedad como la mayor parte de empresas, están conscientes de la necesidad de
cuidar el medioambiente, tratan de seguir modelos cada vez más sostenibles
desde un aspecto ecológico. Sin embargo, la tendencia global del incremento de
la movilidad supone un serio impedimento para conservar el entorno. Al ser
conscientes de este problema, ya desde principios del siglo XXI, numerosas
compañías de todos los sectores y en especial las empresas automovilísticas
comenzaron a destinar una importante cantidad de dinero a la investigación y el
desarrollo de nuevos vehículos propulsados por fuentes de energía alternativas
asociadas a un considerable descenso de las emisiones de gases contaminantes. (GAS ENERGY LATIN AMERICA, 2021)
En Bolivia y el mundo la
mayoría de las personas no se interesan en buscar información o comparar
beneficios ya sea de costo, rendimiento o beneficios ambientales a la salud, ni
la existencia de normativas sobre el uso de vehículos eléctricos, y menos los
impactos ambientales en cuanto al uso de carburantes.
2
METODOLOGIA
La primera parte se analiza
y compara las leyes físicas; sobre cuál es la teoría que modela matemáticamente
el funcionamiento de un vehículo eléctrico en desplazamiento, bajo condiciones
ideales.
Posteriormente se pone a prueba el vehículo
en condiciones reales en ruta urbana y a través de sensores determinaremos
velocidad, voltaje, torque, consumo y autonomía.
Finalmente, una vez establecidos las
condiciones de velocidad, voltaje, torque, consumo y autonomía, se analiza el
proceso de carga de baterías con una conexión doméstica y a través de paneles
solares, para determinar la eficiencia del uso de energía alternativa como
alimentación domestica de baterías.
2.1
El modelo del vehículo en estudio
Las características del vehículo
eléctrico están constituidas en la parte estructural es una construcción tubular
liviano con suspensión independiente en las 4 ruedas que permite adoptarse a
irregularidad del terreno en carretas. La parte motriz está compuesta por dos
motores sin escobillas BLDC que impulsa el movimiento del vehículo se alimenta
de la energía almacenada en dos baterías de LiFePO4, está compuesto por un
controlador electrónico de velocidad ESC (Electronic Speed Control). Un
acelerador y selector de tres velocidades para el motor que administrar el par
motor las fases de velocidad en arranque y velocidad de crucero, para la
recarga de las baterías está incorporado un panel fotovoltaico flexible de 300[W]
en el techo del vehículo. (Campos Vázquez, 2019)
Tabla 1
Especificaciones del vehículo eléctrico.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura
2 Diseño del Vehículo Eléctrico.
Fuente: Elaboración propia.
Figura 3 Diagrama de
suministro de energía.
Fuente: Elaboración propia acorde a la
disposición en el vehículo.
2.2
Análisis de las fuerzas de tracción y potencia mecánica
Una forma de entender la
dinámica de un sistema es mediante un modelo matemático abstracto, el cual es a
través de la aplicación de leyes físicas que rigen su comportamiento, el
vehículo en pendiente tendrá que cumplir con la Segunda Ley de Newton que
plantea que la sumatoria de fuerzas en el eje x, es igual a la masa del cuerpo
en movimiento por la aceleración que el vehículo eléctrico tenga.
La resistencia al movimiento
longitudinal Fte es la total y es la suma de
todos estos factores, la cual es vencida por el par del motor, a pesar de las
pérdidas de rendimiento que existen en la transmisión. Existen factores que
influyen tanto en la etapa de aceleración o desaceleración, como: la velocidad
del vehículo, el estado del piso, el estado de los neumáticos, el estado de los
frenos y la carga del vehículo. (Bosch, 2000)
Figura 4 Fuerzas
actuantes sobre el VE en la pendiente.
Fuente: Elaboración propia.
Nota: en la figura se encuentran las fuerzas
que actúan en la pendiente, se realiza un DCL (Diagrama de cuerpo libre) para
cómo actúan las fuerzas y luego se le iguala la masa por aceleración.
(1)
𝐹𝑡𝑒 = 𝑚 ⋅ 𝑎 + 𝐹𝑟𝑟 + 𝐹𝑎𝑑 + 𝐹ℎ𝑐
(2)
𝐹𝑡𝑒 = 𝑚
⋅ 𝑎 + 𝜇𝑟𝑟
⋅ 𝑚
⋅ 𝑔
⋅ 𝑐(𝜓) + 1/2 ⋅ 𝜌
⋅ 𝐴
⋅ 𝐶𝑑
⋅ 𝑉𝑎
2 + 𝑚 ⋅ 𝑔 ⋅ 𝑠𝑒𝑛(𝜓)
En donde:
𝐹𝑡𝑒
= fuerza de tracción que es la que impulsa al vehículo eléctrico;
𝐹𝑟𝑟=
fuerza de fricción entre la superficie a rodar y los neumáticos;
𝐹𝑎𝑑=
fuerza de fricción con el viento;
𝐹ℎ𝑐= componente del peso
del vehículo a lo largo de la pendiente.
𝑚=
masa total (masa del vehículo y masa de la carga);
𝑎=
aceleración del vehículo;
𝜇𝑟𝑟=
coeficiente de fricción a la rodadura;
𝑔=
aceleración gravitacional;
𝜓=
ángulo de la pendiente;
𝜌=
densidad aire local;
𝐴=
área superficie frontal del vehículo;
𝐶𝑑=
coeficiente aerodinámico;
𝑉𝑎=
velocidad del aire.
El cálculo de potencia
necesaria en el VE se considera la velocidad máxima en pendiente, para
prolongar la autonomía, como se presenta en las siguientes ecuaciones (3) y
(4):
(3)
𝑃𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = 𝐹𝑡𝑒. 𝑉𝑚𝑎𝑥
(4)
𝑃𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = Potencia calculada
(5)
𝑉𝑚𝑎𝑥 = Velocidad máxima
Se considera, además un 90%
de eficiencia del motor de corriente continua (𝜂𝑚), del tipo de imanes permanentes con escobillas, y garantizar su
trabajo en las distintas condiciones de operación, mediante la expresión (6)
(6)
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝑃𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 / 𝜂m
(7)
𝑃𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = Potencia del motor
(8)
𝑃𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 = Potencia calculada
(9)
𝜂m =
Eficiencia del motor
Figura 5 Fuerzas de propulsión Vs. Velocidad
del vehículo con una aceleración de 0.4m/s2, pendiente 0%.
Fuente: Elaboración propia.
Figura 6 Potencial Total Vs Velocidad del
Vehículo, pendiente de 0%.
Fuente: Elaboración propia.
Los resultados teóricos
muestran que la potencia de 2[kW] puede desarrollar una velocidad de 48[km/h]
para las especificaciones de ruedas y peso del vehículo, esta información es
relevante con el fin de tener la certeza de que el vehículo está utilizando el
motor más recomendado para las experiencias que se logra obtener, en caso de
requerir mayor velocidad es necesario tener un motor de mayor potencia,
obviamente con las implicaciones que esto puede generar en la velocidad de
rotación del motor.
2.3
Par necesario para la transmisión.
La relación de transmisión más adecuada en obtener el
máximo torque del motor eléctrico. (García Déniz, 2013)
La velocidad angular (𝜔) del motor
eléctrico puede ser relacionada con la velocidad lineal (𝜈) del vehículo eléctrico y el radio del
neumático (𝑟). Esta relación está dada por (10). (Durán, Guerrero-Ramírez, & Claudio, 2009)
(10) 𝜔 =𝜈 𝑟
Torque del motor eléctrico (𝜏𝑡),
Fuerza de tracción (𝐹𝑡)
Relación de transmisión (𝐺)
Radio del neumático (𝑟),
Velocidad angular del
neumático (𝜔𝑛),
Velocidad lineal (𝑣).
(García Déniz, 2013), como se presenta en la Figura
7, y expresada en (11).
(11) 𝜏𝑡 =𝐹𝑡 ∗ 𝑟 /𝐺
Figura 7 Torque en el motor Vs Velocidad del
Vehículo, pendiente de 0%.
Fuente: Elaboración propia.
El torque que exige en las
ruedas del vehículo eléctrico con una velocidad de 48[km/h] es de 20[Nm], que está
por debajo del motor las especificaciones del motor de 70[Nm], la cual da
confianza en lo que respecta a las aceleraciones bruscas en momento de arranque
que podría solicitar mayor torques.
2.4
Configuración carga de baterías con panel solar.
Las baterías de litio para
la maximización de su vida útil necesita un proceso de carga a un 100% de su
capacidad, aplicando una tensión constante para que así la corriente fluya
hacia al acumulador eléctrico, empezando con los valores altos en los primeros
momentos de carga pero a la vez, al ser tan altos pueden afectar los procesos
electroquímicos por ello al elegir un método de carga solar y al ser este
variable y depender del sol, es más lento pero la vez mantiene la eficiencia de
su batería en un buen nivel. (Barboza Valverde, 2018).
Por ser de interés la
discusión sobre la carga de baterías del vehículo eléctrico por medio de
paneles solares tanto en estacionamiento y en movimiento tanto en carretera
como en rutas urbanas. De esta manera se configura la instalación de tal manera
que los paneles solares puedan hacer la carga de energía en forma continua a
las baterías. (Autosolar Energy Solutions SLU, , 2021)
Estos sistemas de baterías
son llamados sistemas offgrid o autónomos, llamados así por su fácil
instalación, los cuales no depende de una red eléctrica y generan electricidad
en forma de corriente directa(CD), y esta se almacena en una batería de forma
temporal, o directamente va a su uso. (Fundacion Energizar , 2018)
Figura 8 Conexiones del panel solar.
Fuente: Elaboración propia.
2.5
Radiación solar en cochabamba.
Se tomó como la energía renovable
a considerar como la solar, ignorando la eólica, geotérmica y biomasa, la
energía solara debido a las circunstancias esta es una de las más efectivas por
ser de más fácil acceso por las características del sistema pese al costo.
(Chercca Ramirez, 2014)
Según el mapa solar de Bolivia
elaborado por la Universidad Mayor de San Simón (Lucano & Miranda, 2010). Las ciudades del occidente de
Bolivia que están ubicados en una franja de exposición solar importante balo la
cual Cochabamba se encuentra también con potencial de radiación aprovechable
para muchos usos. El presente trabajo se realizó en un día menos favorable que
corresponde al mes de junio y la siguiente información. En la
siguiente figura se aprecia el siguiente pronóstico de energía solar el día
29/06/2021. (Andersen, 2014)
Figura 9 Datos de la radiación solar de un día.
Fuente: (Tutiempo Network, S.L., 2021)
Figura 10 Curva de potencial de
energía solar en Cochabamba.
Fuente: (Vargas & Abrahamse, 2014)
Esta modalidad de carga directamente de la
fuente solar se realizó con el fin de optimizar el uso de energía solar como
fuente de carga renovable y demostrar que en la actualidad es más económico
esta alternativa de energía, de esta manera se tiene los mismos parámetros de
tensión y corriente en la carga de las baterías.
3 RESULTADOS
3.1
Pruebas de potencia y velocidad
Las pruebas de campo se
realizan en ruta urbana zona nor-oeste de la ciudad de Cochabamba, las calles
son totalmente pavimentadas con asfalto rígido y falible, por ser calles
despejadas donde se puede desarrollar velocidades máximas en sectores presenta
reductores de velocidad que exigen al vehículo aceleraciones fuertes para ganar
velocidad y frenadas máximas en las esquinas que presentan reductores de
velocidad, las características de vía en esta zona de la ciudad se repite en la
mayor parte de la zona oeste de la ciudad de Cochabamba.
Figura 11 Corriente y voltaje Vs Tiempo.
Fuente:
Elaboración propia.
Nota: La grafica muestra la velocidad que
alcanza con la potencia especificada a través del tiempo.
Figura 12 Potencia total actuante sobre el VE para una masa
de 211.7 [kg]. (Vehículo y conductor)
Fuente: Elaboración Propia.
El gasto energético se
desarrolla dentro los parámetros que limita el regulador electrónico que tiene
programado por fabrica y fluctúa entre 30 a 53 [A], mientras que la tensión
fluctúa entre 46 52[V], llega hasta los 53[A], la potencia eléctrica que exigen
los motores es 2400[W] a una velocidad máxima de 46[km/h] y velocidad promedio
de 24[km/h], estos resultados nos confirman con bastante aproximación los
valores teóricamente calculados que se muestran en las Figura
12. (Skill Lync Inc., 2021)
3.2
Carga de baterías por red eléctrica
Para la carga de las baterías se realizó
con una profundidad de descarga de las baterías al 100% resultado que se logró
con una actividad de recorrido con el vehículo en ruta urbana, posteriormente
se logra la carga de baterías al 100%, de estos resultados se tiene la
siguiente tabla comparativa. La forma de medir estas energías fue con un solo
instrumento registrador de carga y descarga.
Figura 13 Instrumento de registro de carga y
descarga de batería.
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 2 Parámetros aplicados en el vehículo eléctrico para
las pruebas.
Fuente: Elaboración propia con datos de
carga y descarga.
3.3
Estimación de carga de las baterías con datos de panel solar del
vehículo
Tabla 3 Datos de cálculos para recarga de
baterías con panel solar.
Fuente: Elaboración Propia.
3.4
Estimación de carga de batería con datos sol de cochabamba
Se estima que para tres paneles de 100 [W]
instalado en el vehículo según datos estimativos de radiación solar en
Cochabamba se tiene.
Tabla 4 Datos para cálculos de sistema
fotovoltaico.
Fuente: Elaboración Propia.
Con los datos de potencia
máxima cargables con los paneles solares es de 0.82 [kWh/día], mientras la
capacidad máxima aprovechable solar nos permite lograra hasta 1.42 [kWh/día],
esto eta variación es aceptable dado que la capacidad máxima generable es
posible mejorar utilizando paneles con mayor eficiencia tal es el caso de los
holocristalino, etc. (ESRI, 2021)
3.5
Datos de carga de baterias con panel solar
Figura 14 Carga de batería con panel solar
horas 13:00 a 14:00
Fuente: Elaboración Propia.
Se realizaron los registros de carga de las
baterías por energía solar, la curva de carga de batería corresponde a una hora
que corresponde de las 13:00 a 14.00, del 29 de junio del 2021, de acuerdo a
estos datos se puede estimar que la energía que llega a almacenar a las
baterías es de 0.072[kWh], considerando que para completar una carga para las
baterías requiere 0.84[kWh], de estos datos se puede estimar que para una carga
completa es necesario exponer las baterías. (Duque-sarmiento, 2018)
Tabla 5 Resultados de carga de baterías.
Fuente: Elaboración Propia.
Este dato
nos muestra que para una recarga de baterías con profundidad de descarga al
100% es demasiado el tiempo de recarga, debido a esta entonces la
recomendación. Pero según datos del panel solar y datos de sol en Cochabamba
debería lograrse recargar la batería hasta una 11[h].
3.6
Análisis de autonomía energética
Tabla 6 Análisis de autonomía de un vehículo
eléctrico de 48[V] y 20[A-h].
Fuente: Elaboración Propia.
En términos de energía la
capacidad del vehículo eléctrico se logra con suficiente economía en el caso de
utilizar energía eléctrica de red doméstica. En caso de ser utilizado paneles
solares se requieren una carga de 11.6 [h] para 100% de profundidad de
descarga.
4
DISCUSION
Como resultado de las
pruebas de recorrido del vehículo en rutas urbanas se llega a la conclusión de
que los el vehículo tiene una autonomía de 36km con un carga dos baterías de 20
A, 48V que almacena una energía de 0.75kWh, a la vez esto permite desarrollar
una velocidad máxima de 46km/h, y un promedio de velocidad de 24km/h esto hace
ver que en una ciudad mediana como Cochabamba que tiene una distancia promedio
de 15km, puede mantenerse autónomo de un recorrido de ida y vuelta, en un
tiempo de 1.5 horas, considerando en ese recorrido que los
paneles están expuestos además una hora y media, permite además una
aprovechamiento de la energía solar para carga del vehiculó en movimiento de
1.25kWh de reserva para situaciones imprevistas, con esta nueva carga de
energía del vehículo tendría además una autonomía.
En este trabajo se ha desarrollado
las características de aprovechamiento de la energía solar para la carga de la
baterías se hizo un análisis de la factibilidad de recarga las baterías con
energía renovable, dado que en la competencia Grand Prix Solar el requisito era
de cargar las baterías con energía solar, de esa manera se evaluado cuanto es
posible cargar las baterías con esta energía alternativa, la curva de carga con
paneles solares muestra que tres paneles solares de 100W podría cargar en 11.6
horas cada batería en las condiciones que se desarrolló la prueba que s la
época con menos radiación solar (junio 2021), tomando en cuenta que son 2
baterías las que requiere el vehículo se requerirían más de 23 horas. Para una
carga completa las baterías requieren mínimamente 6 horas, con la cual se puede
estimar que para una buena carga con baterías solares en un día es necesario
contar con por lo menos 9 paneles solares, esto es lo que refleja la
experiencia. Como es posible que las curva de carga mejore en época de verano
en Cochabamba que es la mejor época con radiación solar aprovechable.
5
CONCLUSION
El
diseño y construcción de un vehículo eléctrico alimentado por energía solar
responde a numerosas necesidades y dificultades presentes en muchas de las
ciudades del mundo, que ofrece numerosas soluciones. Además de servir como
plataforma tecnológica para el desarrollo de nuevos sistemas, conjuntos y
mecanismos que permiten el desarrollo de vehículos eléctricos solares en
Bolivia, que hasta el momento es una tecnología nula en el país. La importancia
de este proyecto está dada en la ejecución de diferentes áreas y disciplinas de
trabajo. La construcción de un automóvil requiere de la aplicación de la
mayoría de los conocimientos mecánicos ingenieriles; la concepción de un
sistema eléctrico de propulsión solicita la ampliación del conocimiento en
áreas específicas de la electrónica y la electricidad y la aplicación de la
energía solar, como fuente de alimentación del sistema propulsor, concibe la
aplicación y empleo de los últimos estudios en los que está puesto el interés
de los investigadores y científicos en la actualidad, no solo para la
adaptación en automóviles sino para la implantación en cada uno de los
requerimientos del hombre social. Además de la utilización de software de
diseño mecánico. Con esta investigación se trata de profundizar y concientizar
a la población del gran beneficio que puede brindar un auto eléctrico además
del daño mínimo que le causaría al ambiente, porque son pocas personas las que
toman consciencia del daño que le hace a la atmosfera en un auto de combustión
interna y a la economía de mediano a largo plazo.
El vehículo eléctrico es un
paso intermedio en esta transición y su éxito es muestra de la aceptación que
se está produciendo en torno al nuevo modelo de transporte. A pesar de ello, no
supone una solución radical al problema por lo que la alternativa definitiva
sería el vehículo puramente eléctrico y recargable con energías procedentes de
fuentes no contaminantes.
Este documento además tiene
como punto de partida datos relevantes para la toma de decisiones en la
construcción o trasformación de vehículos eléctricos dado que la potencia neta
en energía eléctrica para uso vehicular es distinta a la curva de potencia de
los vehículos a combustión interna.
Figura 15 Vehicule eléctrico fabricado.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 16 Proceso de fabricación de vehículo.
Fuente: Elaboración Propia.
Figura 17 Participación del vehículo en
competencia Gran Prix Solar Cochabamba-Sucre.
Fuente: Elaboración Propia.
6
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