MEDIDAS AMBIENTALES DENTRO DEL
TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE EN LA
CDMX (2021-2024): ANÁLISIS DE
IMPLEMENTACIÓN, IMPACTO Y
PERSPECTIVAS FUTURAS
TIME ELAPSED BETWEEN SYMPTOM ONSET AND
APPLICATION OF THE NIHSS SCALE ON ADMISSION TO
THE EMERGENCY DEPARTMENT IN PATIENTS WITH
STROKE IN HGZMF 1
Sheydelin Hernandez Duran
Universidad Autónoma del Estado de México, México
Victor Manuel Durán López
Universidad Autónoma del Estado de México, México
Hugo Andres Hernandez Hernandez
Universidad Autónoma del Estado de México, México
Raul Torres Jimenez
Universidad Autónoma del Estado de México, México
pág. 3787
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v9i4.19026
Medidas Ambientales dentro del Transporte de Carga Terrestre en la CDMX
(2021-2024): Análisis de Implementación, Impacto y Perspectivas Futuras
Sheydelin Hernandez Duran1
sheydelinduran@gmail.com
https://orcid.org/0009-0001-4956-7820
Universidad Autónoma del Estado de México
México
Victor Manuel Durán López
vmduranl@uaemex.mx
https://orcid.org/0000-0002-8457-5711
Universidad Autónoma del Estado de México
México
Hugo Andres Hernandez Hernandez
hahernandezh@uaemex.mx
https://orcid.org/0009-0004-4898-2557
Universidad Autónoma del Estado de México
México
Raul Torres Jimenez
rtorresj387@profesor.uaemex.mx
https://orcid.org/0009-0008-3693-2949
Universidad Autónoma del Estado de México
México
RESUMEN
El transporte de carga terrestre en la Ciudad de México (CDMX) entre 2021 y 2024 ha sido un pilar
económico, pero también un gran contaminante, generando elP93% de las emisiones del sector**. Para
mitigar su impacto, se implementaron políticas como el Programa Transporte Limpio y la Estrategia de
Electromovilidad 2018-2030, enfocadas en renovar flotas con vehículos eléctricos, híbridos y
combustibles alternativos (como gas natural). Estas acciones lograron una reducción del 7.7% en
emisiones de CO₂, según datos de la SEMARNAT. Sin embargo, los retos siguen siendo significativos.
El alto costo de la tecnología limpia limita su adopción, especialmente en las PYMES, que representan
el 80% del sector y operan con unidades obsoletas. Además, la infraestructura de carga para vehículos
eléctricos es insuficiente, y persisten fallas en la aplicación de normas como las NOM-044 y NOM-163.
Ejemplos como Grupo Bimbo —que redujo su huella de carbono con una flota sustentable— contrastan
con casos como Transportes Castores, cuyos vehículos fracasaron por falta de mantenimiento y
capacitación. La metodología del estudio incluyó revisión documental (informes gubernamentales,
normas ambientales), encuestas a transportistas y análisis comparativo de casos. Los resultados destacan
la necesidad de incentivos fiscales, mayor acceso a financiamiento para PYMES y políticas de
verificación más estrictas. Aunque hay avances, la transición hacia un transporte sostenible requiere
coordinación entre sector público, privado y de la sociedad.
Palabras clave: transporte de carga, emisiones, CDMX, electromovilidad, PYMES
1
Autor principal
Correspondencia: sheydelinduran@gmail.com
pág. 3788
Environmental Measures within Land Freight Transport in the CDMX
(2021-2024): Analysis of Implementation, Impact and Future Prospects
ABSTRACT
Road freight transport in Mexico City (CDMX) between 2021 and 2024 has been an economic pillar,
but also a major polluter, generatingP93% of the sector’s emissions**. To mitigate its impact, policies
such as the Clean Transport Programme and the Electromobility Strategy 2018-2030 were implemented,
focused on renewing fleets with electric vehicles, hybrids and alternative fuels (such as natural gas).
These actions achieved a 7.7% reduction in CO₂ emissions, according to SEMARNAT data. However,
the challenges remain significant. The high cost of clean technology limits its adoption, especially in
SMEs, which represent 80% of the sector and operate with obsolete units. In addition, charging
infrastructure for electric vehicles is insufficient, and failures persist in the implementation of standards
such as NOM-044 and NOM-163. Examples such as Grupo Bimbo – which reduced its carbon footprint
with a sustainable fleet – contrast with cases such as Transportes Castores, whose vehicles failed due to
lack of maintenance and training.The study methodology included desk review (government reports,
environmental standards), carrier surveys and comparative case analysis. The results highlight the need
for fiscal incentives, greater access to finance for SMEs and stricter verification policies. Although
progress is being made, the transition to sustainable transport requires coordination between the public,
private and civil society sectors.
Keywords: freight transport, emissions, CDMX, electromobility, SMEs
Artículo recibido 21 julio 2025
Aceptado para publicación: 26 agosto 2025
pág. 3789
INTRODUCCIÓN
El transporte terrestre es un factor fundamental en la economía de la Ciudad de México, al ser el principal
medio para el traslado de bienes dentro y fuera de la capital, así como a otras regiones del país. Sin
embargo, este sector también es uno de los mayores generadores de contaminación atmosférica,
contribuyendo significativamente a la emisión de gases de efecto invernadero, y otros contaminantes
que afectan la calidad del aire y la salud de los habitantes de la ciudad. Ante este desafío, se han
implementado diversas medidas ambientales que buscan reducir el impacto negativo del transporte de
carga terrestre, promoviendo el uso de tecnologías más limpias, el mejoramiento de la infraestructura
vial y la adopción de prácticas más sostenibles. En este sentido, es crucial analizar las políticas y
estrategias que la Ciudad de México ha puesto en marcha durante los últimos cuatro años para hacer
frente a estos retos ambientales del transporte de carga terrestre, así como el incentivar a las empresas
al uso de estas.
Se estudiará principalmente dentro del transporte de carga terrestre que circulan en la Ciudad de México,
y como en los últimos años se ha empezado a buscar adoptar mejores medidas ambientales, que tenga
consigo diversos beneficios, tanto como para el media ambiente como para los servidores, usuarios y
consumidores.
Ahora bien, la Ciudad de México (CDMX) es una de las metrópolis más dinámicas de América Latina,
caracterizada por un crecimiento urbano acelerado y un intenso flujo de actividades económicas; permite
una mayor flexibilidad del tipo de bienes que pueden transportarse debido a la existencia de vehículos
adaptados a todo tipo de carga, volúmenes, rapidez y facilidad de coordinación en comparación con
otros medios de transporte.
En la actualidad, el transporte de carga terrestre representa el 81% de la carga movilizada, y traslada el
56% del total de toneladas del país. Este sector constituye el 3.5% del Producto Interno Bruto (PIB)
nacional y genera el 93% de las emisiones contaminantes del sector transporte (GIZ, 2021).
La obsolescencia de la flota de transporte terrestre tiene consecuencias directas en la eficiencia operativa
de las empresas logísticas y de transporte.
Camiones desgastados con tecnología anticuada consumen más combustible, afectando los costos
operativos y disminuyendo la competitividad de las empresas mexicanas en el mercado global. Instituto
pág. 3790
de Recursos Mundiales (WRI por sus siglas en inglés), dentro de la estructura de gastos del
autotransporte de carga se presentan los cuatro gastos más relevantes suman 81.1% del total; estos son
consumo de combustibles y lubricantes; otros gastos por consumo de bienes y servicios; refacciones,
partes y accesorios para reparaciones, menores y mantenimiento corriente efectuado por terceros, y
finalmente servicios de peaje y uso de infraestructura e instalaciones especializadas. (INEGI. 2022).
Elaboración propia. Fuente: INEGI. EAT, serie 2018 Encuesta Anual de Transportes (EAT) cifras de 2023
Organismos como la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) advierten sobre la
necesidad de invertir en vehículos más eficientes para mantener la competitividad del sector, México se
encuentra entre los primeros 10 lugares mundiales en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) ya que es responsable de la emisión de 148 millones de toneladas de CO2 y representa la segunda
fuente de emisiones GEI después de la generación de electricidad, el transporte de carga pesada
contribuye al 29% de estas emisiones, según datos del Instituto de Recursos Mundiales (WRI por sus
siglas en inglés)
La infraestructura de transporte de carga terrestre en la ciudad es fundamental para el abastecimiento de
bienes y servicios, pero también es una fuente significativa de problemas ambientales, incluyendo la
contaminación del aire, congestión vial y desgaste de la infraestructura urbana.
4,3 1,5 3,6 4,1
13,1 14,8
6
1,2
14,5
5,4 2,9 2,7
21,8
4
DISTRIBUCIÓN DE LOS INGRESOS POR SUMINISTRO DE
BIENES Y SERVICIOS
DISTRIBUCIÓN DE LOS INGRESOS POR SUMINISTRO DE BIENES Y SERVICIOS
pág. 3791
Entre 2021 y 2024, la CDMX ha buscado abordar estos problemas mediante la implementación de
diversas medidas ambientales, con el objetivo de promover un transporte más sostenible.
Uno de los mayores desafíos en el transporte de carga pesada es la eficiencia energética y la reducción
de emisiones. La transición hacia combustibles más limpios y tecnologías de transporte sostenible, como
vehículos a gas natural, además de la implementación de prácticas de gestión de flotas más eficientes
puede reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero
y que estás se lleven a cabo de manera establecida y como se plasma en documentos oficiales y que así
mismo, al no ser cumplidos, se realicen actos administrativos, con el fin de que no sean considerados
innecesarios.
METODOLOGÍA
La presente investigación se desarrolló bajo un enfoque metodológico cualitatuvo para analizar la
implementación, impacto y perspectivas futuras de las medidas ambientales aplicadas al transporte de
carga terrestre en la Ciudad de México (CDMX) durante el período 2021-2024. A continuación, se
detallan las etapas y herramientas utilizadas:
Diseño de la Investigación
Se adoptó un diseño descriptivo-analítico con los siguientes objetivos:
• Evaluar la efectividad de las políticas ambientales implementadas.
• Identificar barreras y oportunidades para la adopción de tecnologías limpias.
• Comparar casos de éxito y fracaso en el sector.
Recolección de Datos
Revisión Documental
• Fuentes primarias: Normas oficiales (NOM-041, NOM-044, NOM-163), programas
gubernamentales (Programa Transporte Limpio, Estrategia de Electromovilidad 2018-2030), y reportes
institucionales (SEMARNAT, CANACAR, INEGI).
• Fuentes secundarias: Artículos académicos, informes internacionales (C40 Cities, WRI) y estudios
de caso (Grupo Bimbo).
• Criterios de selección: Documentos publicados entre 2021-2024, con enfoque en sostenibilidad y
transporte de carga.
pág. 3792
Investigación de Campo
• Encuestas: Se aplicó un cuestionario semiestructurado a 8 profesionales del sector (operadores
logísticos, gerentes de flotas y reguladores), seleccionados mediante muestreo no probabilístico por
conveniencia.
o Variables analizadas: Percepción sobre medidas ambientales, barreras
económicas/tecnológicas, y conocimiento de incentivos.
o Instrumento: Preguntas cerradas (escala Likert) y abiertas para profundizar en experiencias
prácticas.
Nota: Las encuestas reflejan percepciones de 8 actores, lo que limita la generalización.
Análisis Comparativo
• Casos de estudio:
o Éxito: Grupo Bimbo (reducción de emisiones, gestión de residuos).
o Fracaso: Transportes Castores (falta de mantenimiento, incumplimiento normativo).
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Tipos de transporte de carga terrestre que se utilizan en CDMX.
El transporte de carga terrestre es el medio de transporte utilizado para mover mercancías de un lugar a
otro a través de la superficie terrestre, utilizando vehículos como camiones, trailers, furgones, o trenes.
Este tipo de transporte es clave en la logística y el comercio, ya que conecta regiones dentro de un mismo
país o entre países cercanos, facilitando el movimiento de bienes de consumo, productos industriales,
materias primas, entre otros.
En la CDMX los principales transportes de carga terrestre utilizados, estos son importantes dentro de la
economía de la CDMX ya que facilitan la distribución de mercancías dentro de la ciudad como hacia
otras partes del país. (INEGI, 2022)
Camiones de carga: Son los más comunes para el transporte de mercancías de diversas dimensiones,
pueden ser de diferentes tamaños y capacidades estos son utilizados para distancias cortas dentro de la
ciudad al igual que trayectos más largos a otros estados.
Furgonetas y camionetas: Son utilizadas especialmente por empresas de mensajería y paqueterías, este
tipo de transporte es común en el comercio electrónico para realizar entregas rápidas.
pág. 3793
Tractocamiones y remolques: Son camiones que se utilizan para transportar mercancías a granel o
contenedores principalmente en rutas interurbanas, pero también realizan recorridos dentro de la ciudad
para la distribución de productos grandes.
Transporte de carga especializada: Son algunos camiones que están diseñados para transportar carga
que requiere cuidados especiales, como alimentos perecederos, productos químicos, materiales
peligrosos, o carga frágil, algunos pueden tener temperaturas controladas o sistemas de seguridad
especiales.
Daños causados por la quema de combustible en el transporte de carga terrestre (aire, capa de
ozono, clima)
Los coches, camiones y autobuses propulsados por combustibles fósiles son los principales responsables
de la contaminación atmosférica esto debido al funcionamiento y producción de combustible utilizado
por estos mismos. De hecho, más de la mitad de los óxidos de nitrógeno en el aire que respiramos
proviene del transporte y este es una de las principales fuentes de emisiones que contribuyen al cambio
climático.
Otras emisiones están asociadas al refinado y distribución de combustibles y, en menor medida, a la
fabricación y eliminación o reciclado del vehículo. (Moms Clean Air Force, 2024)
Algunos de los gases contaminantes producidos por este medio de transporte son enlistados de la
siguiente manera.
• Material Particulado (PM): se encuentra en los tubos de escape de los vehículos de motor, partículas
finas que miden menos de una décima parte del diámetro de un cabello humano suponen una grave
amenaza para la salud humana, ya que pueden penetrar de forma profunda en los pulmones. Pueden ser
un contaminante primario o secundario de los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno y los dióxidos de
azufre.
• Compuestos orgánicos volátiles (COV): Estos contaminantes reaccionan con los óxidos de nitrógeno
en presencia de la luz solar para formar ozono a nivel del suelo, un ingrediente principal del smog; este
gas irrita al sistema respiratorio, provocando tos, asfixia y reducción de la capacidad pulmonar.
pág. 3794
• Óxidos de nitrógeno (NOx): Estos contaminantes forman ozono a nivel del suelo y material
particulado (secundario). Los NOx pueden causar irritación pulmonar y debilitar las defensas del cuerpo
contra infecciones respiratorias como la pulmonía y la gripe.
• Monóxido de carbono (CO): Este gas sin olor ni color venenoso se forma por la quema de
combustibles fósiles como la gasolina y es emitido principalmente por coches y camiones. Cuando se
inhala, el CO bloquea el oxígeno del cerebro, el corazón y otros órganos vitales.
• Dióxido de azufre (SO2): Las centrales eléctricas y los vehículos de motor generan este contaminante
al quemar combustibles que contienen azufre, especialmente el diésel (gasoil) y el carbón.
El cambio climático sobrealimenta los sistemas meteorológicos, y por ende genera calor extremo que
profundiza el impacto de la contaminación por emisiones vehiculares.
Todo está relacionado; el cambio climático está asociado con un aumento en enfermedades respiratorias
y cardiovasculares, lesiones y muertes prematuras relacionadas con condiciones climáticas extremas,
cambios en la seguridad alimentaria, resultados adversos en recién nacidos, y un mayor riesgo de sufrir
ciertas enfermedades infecciosas. El reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es de
fundamental importancia para nuestro esfuerzo por disminuir los efectos del cambio climático,
incluyendo las olas de calor, las sequías, las tormentas más intensas y los incendios forestales. (Resumen
Boletines - Instituto Mexicano del Transporte, 2023).
Antecedentes de la implementación de medidas ambientales en México
A partir de mediados de los años 70´s y principios de los años 80´s México comenzó a visualizar la
importancia de generar instrumentos básicos (tales como leyes, normas y programas de medición) para
controlar aquellos contaminantes que dañaran al medio ambiente.
La etapa de reformas institucionales y el uso creciente del poder estatal se desarrollaron de la siguiente
manera: primero, se buscó mejorar la capacidad técnica para medir e identificar los contaminantes, lo
que permitió al Gobierno establecer las acciones a seguir de manera organizada y jerárquica, y, por
último, participar de manera activa en el nuevo orden internacional. La jerarquización significó enfocar
los recursos principalmente en los problemas atmosféricos de la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México (ZMCM) y, en segundo lugar, en los de las áreas metropolitanas de Guadalajara y Monterrey.
También se priorizó el control de las empresas más grandes y con mayor potencial de contaminación.
pág. 3795
De la década de los setenta y hasta 1984, las principales leyes del Gobierno fueron, en el ámbito legal,
la Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental (1971) y, en el ámbito de la
gestión, un organismo gubernamental que cambió de nombre y ubicación institucional. Inicialmente,
fue la Subsecretaría de Mejoramiento del Ambiente (1972-1976), que formaba parte de la Secretaría de
Salubridad y Asistencia, enfocada en la salud pública. Luego, se convirtió en la Dirección de Ecología
(1977-1982), dentro del área de infraestructura y obras públicas, y finalmente, en 1983, pasó a ser la
Subsecretaría de Ecología en la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (Sedue).
El Plan Nacional de Desarrollo 1983-1988, durante el gobierno de Miguel de la Madrid, incorporó por
primera vez el tema ecológico como un componente clave en el desarrollo social y económico del país.
Se propusieron estrategias para el uso responsable de los recursos naturales, la promoción de tecnologías
eficientes y una política para frenar el crecimiento urbano en áreas altamente concentradas como el
Distrito Federal (ahora CDMX), Guadalajara y Monterrey, favoreciendo el desarrollo de 59 ciudades
medianas. Además, en 1983 se reformó el Artículo 25 de la Constitución para establecer que las
actividades económicas que utilizaran los recursos naturales debían garantizar su conservación. Ese
mismo año, México y Estados Unidos firmaron el Convenio para la Protección y Mejoramiento del
Ambiente en la Zona Fronteriza.
Así comenzó una etapa crucial en el desarrollo de la política ambiental en México, al establecerse
claramente los diferentes niveles de responsabilidad pública en la resolución de los problemas
ambientales. En 1988 se publicó la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, la
cual, a pesar de las diversas modificaciones que ha tenido, sigue siendo el instrumento principal.
En 1992, se establecieron dos organismos dependientes de la Sedesol: el Instituto Nacional de Ecología
(INE) y la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa). El primero se encargaba de
elaborar normas y definir políticas, mientras que el segundo tenía la responsabilidad de supervisar y
asegurar el cumplimiento de las leyes y regulaciones ambientales.
Estos cambios marcaron una fase de reformas institucionales que permitieron al Estado mexicano
desarrollar las capacidades necesarias para implementar una política ambiental efectiva. De hecho, la
principal debilidad de la política ambiental en ese momento es la falta de reglas claras y "objetivas" para
la acción, en un contexto donde la opinión pública exige con creciente urgencia medidas para frenar el
pág. 3796
deterioro ambiental. Como resultado, prevalece la confusión sobre las responsabilidades y los
mecanismos de acción tanto del Gobierno como de la sociedad.
Implementación de medidas ambientales aplicadas al transporte de carga terrestre a través de
diversas estrategias en la CDMX
En México, el transporte terrestre de carga está regulado por una serie de normas y leyes que buscan
asegurar la seguridad vial, la protección ambiental, la eficiencia operativa y la sostenibilidad en el sector.
A continuación, se describen algunas de las principales normas y leyes implementadas en México para
el transporte terrestre de carga, especialmente aquellas relacionadas con la protección ambiental:
Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)
Esta ley establece el marco normativo general para la protección del medio ambiente en México. Su
objetivo es promover el desarrollo sostenible y la protección de los recursos naturales.
En el contexto del transporte de carga terrestre, la ley establece regulaciones sobre las emisiones
contaminantes generadas por vehículos de carga y las prácticas de manejo de residuos derivados de la
actividad de transporte. Es lo más cercano a una autoridad capaz de sancionar o multar aquellas empresas
que están dañando al medio ambiente.
Normas Oficiales Mexicanas (NOM)
Las Normas Oficiales Mexicanas (NOM) son reglamentos técnicos que establecen los requisitos
específicos para proteger el ambiente y la salud pública. Algunas de las NOM más relevantes para el
transporte terrestre de carga son:
• NOM-041-SEMARNAT-2015: Esta norma establece los límites máximos permisibles de emisiones
contaminantes provenientes de vehículos automotores nuevos, incluyendo aquellos destinados al
transporte de carga. Establece valores de emisiones de gases como CO2.
o Objetivo: Reducir las emisiones contaminantes de los vehículos de carga, contribuyendo a
mejorar la calidad del aire y a mitigar el cambio climático.
• NOM-044-SEMARNAT-2017: Regula las emisiones contaminantes de los vehículos de motor
(como camiones y tractocamiones) ya en circulación. Establece los límites de emisiones para los
vehículos pesados y requiere que los propietarios de estos vehículos realicen verificaciones periódicas
para asegurar el cumplimiento de las normas de emisiones.
pág. 3797
o Objetivo: Reducir la contaminación atmosférica generada por los vehículos de carga en
circulación.
• NOM-012-SCT-2-2017: Regula las características técnicas de los vehículos de carga, como el peso,
las dimensiones y la distribución de la carga, para asegurar que las unidades de transporte no afecten
negativamente la infraestructura vial y el medio ambiente.
o Objetivo: Evitar el daño a las infraestructuras viales y reducir el impacto ambiental de los
camiones.
• NOM-163-SCT-2-2017: Establece los requisitos para el transporte de materiales peligrosos. Esta
norma regula el transporte de sustancias peligrosas para evitar accidentes y la liberación de productos
contaminantes al medio ambiente.
o Objetivo: Minimizar el impacto ambiental y los riesgos asociados con el transporte de productos
peligrosos.
Programa de Transporte Limpio
Es una iniciativa implementada por el Gobierno Federal, principalmente a través de la Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y otras dependencias como la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT). Incluye un esquema de certificación en el que los vehículos que
cumplen con los estándares de bajas emisiones contaminantes son reconocidos y, en algunos casos, se
les otorgan beneficios adicionales, como el acceso preferente a ciertas rutas o la exención de impuestos
específicos. Se centra en el transporte de carga y busca mitigar el impacto ambiental de las flotas
vehiculares mediante el fomento de tecnologías más limpias y el uso de combustibles alternativos. Cabe
resaltar que es uno de los pocos programas que ofrece subsidios e incentivos fiscales a las empresas de
transporte que renuevan sus flotas o adoptan tecnologías más limpias, como vehículos con motor
eléctrico, híbridos o de gas natural. Estos apoyos pueden cubrir una parte significativa del costo de los
vehículos o las modificaciones necesarias para hacer que los vehículos cumplan con las normas
ambientales más estrictas.
Estrategia de Electromovilidad de la Ciudad de México 2018 – 2030
Con base al informe “Estrategia de Electromovilidad de la Ciudad de México 2018 – 2030” cada vez
hay más disponibilidad de vehículos eléctricos que ofrecen mayor autonomía, tiempos de carga más
pág. 3798
rápidos y una vida útil más prolongada. Además, los precios de estos vehículos están disminuyendo, lo
que también se refleja en la reducción del costo de las baterías, un componente esencial de este tipo de
transporte, que ha bajado un 40 por ciento desde 2010 (Rocky Mountain Institute, 2016). Se espera que
el 30% de la nueva flota de vehículos utilitarios de la CDMX sea híbrida y/o eléctrica en 2030, esto
de la mano con el Acuerdo de Paris firmado en 2016 en donde México se compromete de disminuir
su generación de CO2.
Se destaca también el desarrollar incentivos basados en las características ambientales de los vehículos
privados que promuevan la adquisición de unidades híbridas y eléctricas en la Ciudad de México.
Diseñar un incentivo para promover la sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos
eléctricos que pertenezcan a flotas empresariales (paquetería, mensajería, reparto, asistencia técnica,
vigilancia, etc.) (Estrategia de Electromovilidad de la Ciudad de México 2018 – 2030,2018).
Medidas internacionales aplicadas en la CDMX
La Ciudad de México ha adoptado medidas inspiradas en estándares internacionales para reducir el
impacto ambiental del transporte de carga terrestre. Un ejemplo clave es la implementación de normas
de emisiones alineadas con los protocolos EURO VI (utilizados en la Unión Europea) y EPA Tier 4 (de
Estados Unidos), que regulan límites estrictos para partículas (PM2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx) en
vehículos pesados. Estas normas, reflejadas en la NOM-044-SEMARNAT-2017, buscan modernizar la
flota vehicular y reducir hasta un 90% las emisiones contaminantes respecto a tecnologías obsoletas.
Además, la CDMX se ha sumado a iniciativas globales como el Acuerdo de París, comprometiéndose
a disminuir el 22% de sus emisiones de GEI para 2030, meta que depende en gran medida de la
descarbonización del transporte de carga mediante la electrificación y el uso de combustibles
alternativos.
Otro avance significativo es la participación de la CDMX en la red C40 Cities, que promueve acciones
climáticas urbanas basadas en modelos exitosos de otras metrópolis. Bajo este marco, la ciudad ha
impulsado Zonas de Bajas Emisiones (LEZ), similares a las de Londres o Madrid, restringiendo la
circulación de vehículos diésel antiguos en áreas prioritarias como el Centro Histórico. Asimismo, se
han replicado esquemas de incentivos fiscales —como exenciones de tenencia para vehículos
eléctricos—, inspirados en políticas de países líderes como Noruega y Alemania. Estos esfuerzos se
pág. 3799
complementan con programas de financiamiento internacional, como el Green Climate Fund, que
podrían canalizar recursos hacia la renovación tecnológica de flotas en la CDMX, especialmente para
las PYMEs que enfrentan barreras económicas.
El papel de las PYMEs
Se consideran PYMEs aquellas con flotas de hasta 50 vehículos (según la Ley de Caminos, Puentes y
Autotransporte Federal).
o Microempresas: Dueños de 1-5 camiones.
o Medianas: Flotas de 10-50 unidades.
A pesar de que las Pymes representan más del 80% de las empresas de transporte de carga en la CDMX
(INEGI,2023), su capacidad para adoptar tecnologías limpias es limitada: solo 2 de cada 10 han
renovado sus flotas en la última década (CANACAR, 2023). Esto refleja una asimetría crítica, donde
las grandes corporaciones — concentran el 15-20% del mercado, pero son responsables del 40% de las
reducciones de emisiones en el sector (SEMARNAT, 2023). — lideran la transición verde, mientras las
pequeñas operadoras dependen de incentivos públicos aún insuficientes. Cerca del 12% de las PYMEs
acceden a créditos o subsidios para renovar flotas (Programa Transporte Limpio, 2024).
Tomando en cuenta que cerca del 90% usa vehículos con más de 15 años de antigüedad (INEGI, EAT
2023), lo que limita el cumplimiento de normas como la NOM-044.
Casos de éxito y fracaso de las empresas que han implementado estas medidas ambientales
Éxito
Grupo bimbo
Un análisis de las empresas que implementan medidas ambientales como la reducción de la huella de
carbono, la gestión integrada de residuos, la agricultura regenerativa y los estándares del agua
Factores de éxito:
• Reducción de la Huella de Carbono
La reducción de emisiones de CO2 a través de prácticas energéticas más sostenibles ha tenido resultados
positivos. En 2020, lograron una disminución del 9% en sus emisiones, equivalente a más de 146 mil
toneladas de CO2, lo que refleja una gestión eficiente de energía.
pág. 3800
• Manejo Integral de Residuos
Grupo Bimbo ha logrado un 95% de reciclaje en sus operaciones y ha alcanzado la meta de “cero
residuos a rellenos sanitarios” en 53 plantas globalmente. Esto demuestra un manejo eficaz y
responsable de residuos.
• Agricultura Regenerativa
Con la implementación de prácticas de agricultura sustentable en 14,800 hectáreas, Grupo Bimbo ha
logrado beneficios significativos para los agricultores locales y ha reducido el uso de agua en sus cultivos
• Estándares Ambientales: Agua
La implementación de sistemas de recolección de agua pluvial y los procesos para reducir el uso de agua
en la limpieza han permitido a Grupo Bimbo ahorrar 159 millones de litros de agua en comparación con
2019.
Fracaso
Transportes castores
La empresa Castores, implemento medidas con un programa de renovación de su flota haciendo que sus
vehículos fueran más eficientes, y menos contaminantes.
Debido a la falta de mantenimiento adecuado y al o ser actualizados los vehículos contantemente, la
empresa no logro cumplir con las normas ambientales de emisiones más estrictas de la CDMX es por
esto que tuvieron que invertir más recursos en sus flotas y eso hizo que su economía y reputación se
vieron afectadas.
Factores de fracaso
• Falta de monitoreo y control de emisiones en tiempo real:
La empresa no implementó sistemas adecuados para monitorear las emisiones de los vehículos en tiempo
real, lo que impidió detectar a tiempo aquellos vehículos que no cumplían con las normativas
ambientales.
• Falta de formación continua al personal:
El personal de operación y mantenimiento de los vehículos no recibió formación adecuada en cuanto a
las normas ambientales y las mejores prácticas para el manejo de vehículos eficientes y ecológicos.
pág. 3801
• Bajo nivel de inversión en tecnologías verdes:
La empresa no invirtió de manera suficiente en tecnologías limpias como vehículos híbridos o eléctricos,
lo que dificultó cumplir con las normas ambientales.
• Falta de seguimiento a las sanciones y repercusiones:
La empresa no adoptó un plan de acción claro para corregir los fallos y prevenir futuros
incumplimientos.
El futuro de las medidas ambientales aplicadas en el transporte de carga a nivel CDMX.
Con base al informe “Estrategia de Electromovilidad de la Ciudad de México 2018 – 2030” cada vez
hay más disponibilidad de vehículos eléctricos que ofrecen mayor autonomía, tiempos de carga más
rápidos y una vida útil más prolongada. Además, los precios de estos vehículos están disminuyendo, lo
que también se refleja en la reducción del costo de las baterías, un componente esencial de este tipo de
transporte, que ha bajado un 40 por ciento desde 2010 (Rocky Mountain Institute, 2016).
Lo anterior hace rentables las intervenciones directas para la adquisición de flotas, debido a los ahorros
de combustible, menor número de refacciones para los motores eléctricos, una mayor eficiencia de éstos
respecto de los de combustión y costos cada vez más bajos de generación de energía eléctrica de fuentes
renovables.
Se espera que el 30% de la nueva flota de vehículos utilitarios de la CDMX sea híbrida y/o eléctrica
en 2030.
Así mismo se espera que la electricidad adicional consumida por la nueva flota de vehículos eléctricos
sea generada a partir de fuentes de energía renovable que cumplirá con lo establecido en la Ley de
Transición Energética.
Antes de 2030 se estima desarrollar un programa de implementación de redes eléctricas inteligentes para
la Ciudad de México que tome en cuenta requerimientos técnicos, legales y económicos, así como los
impactos por la integración de generación renovable y la variabilidad de demanda por el despliegue
masivo de vehículos eléctricos.
Se destaca también el desarrollar incentivos basados en las características ambientales de los vehículos
privados que promuevan la adquisición de unidades híbridas y eléctricas en la Ciudad de México.
Diseñar un incentivo para promover la sustitución de vehículos de combustión interna por vehículos
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eléctricos que pertenezcan a flotas empresariales (paquetería, mensajería, reparto, asistencia técnica,
vigilancia, etc.) (Estrategia de Electromovilidad de la Ciudad de México 2018 – 2030,2018).
Hallazgos de la investigación de campo
Los resultados de la encuesta realizada a 8 profesionales del sector de transporte de carga terrestre en la
CDMX revelan percepciones clave sobre la implementación de medidas ambientales, barreras y
oportunidades. A continuación, se presenta un sustento detallado basado en los datos recopilados,
vinculándolos con el contexto nacional e internacional:
Elaboración propia
Solo el 25% de los previamente encuestados consideran la implementación de estas medidas sean
aplicables dentro de las empresas, el 75% restante lamentablemente lo considera algo fácil de aplicar.
Ahora bien, entre las razones por las cuales no se considera fácil de aplicar se encontraron las siguientes:
• Altos costos de tecnología limpia:
o Un vehículo eléctrico de carga cuesta 3 veces más que uno diésel (INEGI, 2023).
• Falta de infraestructura de carga:
o La CDMX tiene menos de 50 estaciones públicas para vehículos pesados (Estrategia de
Electromovilidad, 2018).
• Necesidad de mayores incentivos:
25%
75%
Aplicación de las medidas ambientales en CDMX
2021-2024
Aplicables
No aplicables
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o El Programa Transporte Limpio ofrece subsidios, pero cubre solo el 15-20% del costo total
(CANACAR, 2024).
• Complejidad regulatoria
100% de los encuestados afirmó conocer las medidas ambientales vigentes (ej. vehículos
eléctricos/híbridos, Programa Transporte Limpio). Esto refleja una difusión efectiva de las políticas
públicas, pero contrasta con la baja adopción real (solo el 25% considera factible su aplicación). Según
SEMARNAT (2023), el 72% de las PYMEs de transporte en la CDMX no renuevan sus flotas por falta
de recursos, a pesar de conocer las normas. Esto coincide con la brecha entre conocimiento y acción
identificada en la encuesta.
75% mencionó que las empresas priorizan ganancias a corto plazo sobre inversiones verdes.
• Según WRI (2023), el 85% de las PYMEs en México usan camiones con más de 15 años de
antigüedad por su bajo costo inicial, pese a su alta contaminación.
CONCLUSIONES
El análisis del periodo 2021-2024 revela avances significativos pero desiguales en la descarbonización
del transporte de carga en la Ciudad de México. Los datos demuestran que:
La implementación combinada del Programa Transporte Limpio y las restricciones vehiculares logró
una reducción del 7.7% en emisiones de CO₂ (Transporte Limpio,2024), superando las proyecciones
iniciales del 5% para el periodo.
La renovación tecnológica de flotas mostró un patrón dual: mientras grandes corporativos como Grupo
Bimbo alcanzaron reducciones del 31% en emisiones (Grupo Bimbo, 2024), el 85% de las PYMEs
empresas de transporte de carga terrestre que no son de renombre mantuvieron unidades estándares o
inferiores por limitaciones financieras (Programa de Transporte Limpio, 2024).
En cuanto a las barreras persisten la brecha tecnológica y el financiamiento, pues las empresas no están
en una posición donde podrían financiar fácilmente el cambio de su flota por una hibrida. Así mismo los
que han llegado a obtener un incentivo de parte de instituciones gubernamentales alegan que no es
suficiente ni para un cuarto del total de su flota.
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La transición ecológica del transporte de carga en la CDMX enfrenta una paradoja crítica, mientras los
avances tecnológicos y casos de éxito demuestran viabilidad técnica, la falta de coordinación
institucional y financiamiento accesible ralentiza el progreso.
El verdadero éxito no se medirá solo en porcentajes de reducción de emisiones, sino en la construcción
de un sistema logístico resiliente que concilie competitividad económica, salud pública y justicia
ambiental. Esto requiere abandonar enfoques fragmentados y adoptar una visión integral donde cada
vehículo limpio, cada kilómetro optimizado y cada operador sean eslabones de una cadena de valor
sostenible.
Sin embargo, persisten desafíos para homologar plenamente las políticas locales con los estándares
globales más avanzados. Mientras ciudades como Estocolmo o Shenzhen ya superan el 50% de
penetración de vehículos de carga eléctricos, la CDMX aún depende en gran medida de subsidios
limitados y una infraestructura de recarga incipiente. Para cerrar esta brecha, se requiere una
coordinación más estrecha con organismos como la International Transport Forum (ITF) o el World
Resources Institute (WRI), que brindan asistencia técnica y modelos de gobernanza probados. La
adopción de herramientas internacionales —como el monitoreo satelital de emisiones o los corredores
verdes para carga— podría acelerar la transición hacia un sistema logístico bajo en carbono,
posicionando a la CDMX como referente regional en sostenibilidad urbana.
La CDMX tiene hoy la oportunidad histórica de convertirse en referente latinoamericano de movilidad
de carga sustentable, pero el tiempo para actuar se agota rápidamente.
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