EL FUTURO DE LA CADENA DE
SUMINISTRO A TRAVÉS DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO EN PUEBLA, MÉXICO
THE FUTURE OF THE SUPPLY CHAIN WITH THE
USE OF RAILROADS IN PUEBLA, MÉXICO
Abel García Villagrán
Instituto Tecnológico de Puebla, México
Alejandro Córdova Vera
Universidad Politécnica Metropolitana de Puebla, México
Carolina Hernández Bedolla
Instituto Tecnológico de Puebla, México
Marisol González Gayosso
Instituto Tecnológico Superior de Huauchinango, México
María Fernanda Córdova Puente
Universidad Politécnica Metropolitana de Puebla, México
pág. 8767
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v9i4.19451
El Futuro de la Cadena de Suministro a Través del Transporte Ferroviario
en Puebla, México
Abel García Villagrán1
abel.garcia@puebla.tecnm.mx
https://orcid.org/0000-0002-5520-900X
Instituto Tecnológico de Puebla
México
Alejandro Córdova Vera
alejandro.cordova@metropoli.edu.mx
https://orcid.org/0009-0002-6557-1923
Universidad Politécnica Metropolitana de Puebla
México
Carolina Hernández Bedolla
i21220716.18@puebla.tecnm.mx
https://orcid.org/0009-0001-8945-2198
Instituto Tecnológico de Puebla
México
Marisol González Gayosso
g22310314@huauchinango.tecnm.mx
https://orcid.org/0009-0009-1154-8219
Instituto Tecnológico Superior de Huauchinango
México
María Fernanda Córdova Puente
maria.2023140023@metropoli.edu.mx
https://orcid.org/0009-0008-4860-3878
Universidad Politécnica Metropolitana de Puebla
México
RESUMEN
El ferrocarril fue clave para el desarrollo económico y territorial de México desde 1850, conectando
regiones y facilitando el comercio. La forma en que este medio de transporte transformo la vida de
muchas familias a lo largo de la historia, quedó grabado en la cultura popular mexicana a través de las
anécdotas, novelas, cuentos y películas que relatan su trascendencia. Sin embargo, desde mediados del
siglo XX perdió importancia frente al transporte por carretera debido a la falta de inversión, mala
administración y la privatización en los años noventa. Esto ocasiono el abandono de rutas y afecto el
comercio en la industria nacional. Es importante analizar las causas y considerar su recuperación como
una opción sustentable, con el fin de mejorar el futuro de la Cadena de Suministro en México a través
del uso de los 27,732 kms de vías férreas existentes en el país. Esta investigación se elaboró con una
perspectiva cuantitativa abordada por medio de encuestas a personal del sector industrial que utilizan
el ferrocarril como medio para la obtención o distribución de carga. Los resultados obtenidos evidencian
el área de oportunidad existente en este medio de Transporte con crecimiento potencial. Es necesario
que las partes interesadas como las empresas logísticas, concesionarias de ferrocarril, universidades y
el Gobierno Federal logren una sinergia para que se tenga un mejor futuro en los próximos años.
Palabras clave: ferrocarril, puebla, corredor interoceánico, cadena de suministro, transporte
1
Autor principal.
Correspondencia: abel.garcia@puebla.tecnm.mx;
pág. 8768
The Future of the Supply Chain with the Use of Railroads in Puebla, México
ABSTRACT
Railroads have been a key factor in Mexico's economic and territorial development since the 1850s,
connecting regions and facilitating international trade. The way this mode of transportation transformed
the lives of many families throughout history has been indelibly reflected in Mexican popular culture
through anecdotes, novels, stories, and films that chronicle its significance. However, since the mid-
20th century, it has declined in importance compared to road transport due to a lack of investment, poor
management, and privatization in the 1990s. This led to the abandonment of routes and negatively
impacted commerce within the national industry. It is important to analyze the causes and consider their
recovery as a sustainable option, aiming to improve the future of the Supply Chain in Mexico through
the use of the country's 27,732 km of existing railroads. This research was conducted from a quantitative
perspective, addressing surveys of industrial sector personnel who use railroads as a way of obtaining
or distributing cargo. The results obtained demonstrate the opportunity that exists in this means of
transportation with growth potential. Stakeholders such as logistics companies, railroad
concessionaires, universities, and the Federal Government must achieve synergy to reach a better future
in the coming years.
Keywords: railroads, puebla, interoceanic corridor, supply chain, transportation
Artículo recibido 24 julio 2025
Aceptado para publicación: 27 agosto 2025
pág. 8769
INTRODUCCIÓN
El transporte de mercancías es un proceso logístico de la Cadena de Suministro que se desarrolla en el
sector industrial y de servicios. Para poder llevarlo a cabo, es necesario usar las infraestructuras públicas
y privadas que en la mayoría de las veces también se comparten con el transporte de personas. Gracias
al proceso de globalización económica en el que México participa activamente, se ha desarrollado un
impulso en los distintos medios de transporte y debido a los intercambios comerciales se tiene una
mayor integración. En la actualidad, mover mercancías en el sistema ferroviario es el medio con más
perspectivas de crecimiento en los países europeos en los que actualmente representa un 8% del
transporte de carga y en Estados Unidos representa un 40% del movimiento de mercancías (Galiana, et.
al, 2010). En México, debería de estar destinado a desempeñar un papel muy importante gracias a su
vocación de mover grandes volúmenes de carga en grandes distancias, pero solo representa el 5.8% del
total. Por lo que, existe una imperiosa necesidad de modernizar este sistema y dar servicio a los flujos
de comercio internacional de manera eficaz, rentable y competitiva. El Banco Mundial (2023), emitió
el reporte de Desempeño Logístico (LPI) de 139 países y México se encuentra en el lugar 66 de este
indicador, lo que significa un descenso en la eficiencia logística. De esta manera, es necesario agilizar
los procesos de automatización de las Cadenas de Suministro, mejorar la infraestructura, además de
adoptar nuevas tecnologías e incentivos para disminuir la brecha de desempeño que tenemos con los
países mejor calificados como Singapur, Finlandia o Alemania. El Sistema Ferroviario Mexicano
movilizó 131.48 millones de toneladas en 2023 contra los 128.46 millones de toneladas del 2022, ello
se tradujo en un aumento del 2.3%. Del total de la carga movida por ferrocarril en 2023, el 48.54%
fueron productos industriales, un 26.73% productos agrícolas, 12.18% productos del petróleo y sus
derivados, productos minerales 6.94% y el restante corresponde a forestales, inorgánicos y de derivados
animales, que en conjunto transportaron el 5.61% (Del Toro, 2024). En la actualidad, las empresas
mexicanas tienen necesidades de transporte más complejas y exigentes en dónde el Ferrocarril puede
ofrecer una alternativa viable además de rentable, si se logra mejorar la seguridad y la velocidad de las
entregas. De este modo, es fundamental identificar las áreas de oportunidad, proponer soluciones
innovadoras que contribuyan al crecimiento económico y desarrollo sostenible de México.
pág. 8770
METODOLOGÍA
La metodología empleada para la elaboración de este artículo fue de tipo descriptivo con un enfoque
cuantitativo. Se inició con la recopilación de la información en distintos buscadores de artículos
científicos a nivel nacional y Latinoamérica para la elaboración del Marco Teórico. Se hizo un análisis
de la realidad, a través de una investigación exhaustiva que implicó el hallazgo de todos los estudios
publicados e inéditos acerca del Ferrocarril en México, de donde se seleccionaron aquellos que, por su
contenido y calidad, cumplían con los criterios que habíamos predeterminado.
Se ocupó también la técnica de investigación de campo al realizar y aplicar una encuesta con 37
preguntas con la ayuda de los alumnos del Instituto Tecnológico de Puebla, el Instituto Tecnológico
Superior de Huauchinango y de la Universidad Politécnica Metropolitana de Puebla a profesionales de
la Cadena de Suministro que trabajan en empresas donde ocupan el ferrocarril para la llegada de
materias primas o envíos de producto terminado a sus clientes. Los datos se recopilaron empleando el
Software Forms durante los meses de abril a junio de 2025. Luego, los resultados fueron analizados de
distintas maneras y se elaboraron algunas gráficas con los resultados obtenidos de las respuestas. El
objetivo de la investigación es conocer el futuro de la Cadena de Suministro en México a través del uso
de las vías férreas del país, apoyados en la perspectiva de las empresas que están trabajando en el Estado
de Puebla con este medio de transporte.
Fundamentación Teórica
La Cadena de Suministro
Los cambios en el entorno, impulsados por la globalización de mercados, los Tratados de Libre
Comercio (TLC), la tecnología y la política, exigen que las empresas utilicen estructuras flexibles para
una rápida adaptación. Dentro de este contexto, la Cadena de Suministro se define como una secuencia
de procesos que busca satisfacer al cliente final de manera competitiva, donde cada eslabón añade valor
al producto. (Camacho, Gómez & Monroy, 2012). Cuando la reingeniería de procesos emergió a
mediados del siglo pasado, se enfocó en reducir el tamaño de las operaciones empresariales al identificar
y eliminar etapas sin valor añadido. Las compañías adoptaron una mentalidad de innovación,
desafiándose para mejorar sus prácticas.
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Posteriormente, se desarrolló la Cadena de Suministro, integrando los avances previos en mejora
continua con un enfoque de procesamiento "de principio a fin", lo que resultó en una mayor satisfacción
del cliente. (Pena & Zumelzu, 2006).
De acuerdo con David (2016), la Cadena de Suministro se encarga de la planificación y gestión de todas
las actividades vinculadas al suministro, adquisiciones, transformación y operaciones logísticas.
Adicionalmente, implica la coordinación estratégica de todos los participantes, tales como proveedores,
intermediarios, terceros de servicios y clientes. En esencia, su propósito es la integración efectiva de la
gestión de la oferta y demanda a lo largo de toda la organización y entre las distintas empresas
involucradas. La gestión de la Cadena de Suministro ha demostrado su capacidad para otorgar ventajas
competitivas a las organizaciones. Para lograrlo, las empresas deben enfocarse en la productividad,
agregar valor en cada proceso, rentabilidad, mejora continua y orientación al cliente. Esto requiere que
los factores internos y externos se articulen eficazmente, impulsando relaciones de intercambio
favorables en cada eslabón de la producción y comercialización de productos. (De Jesús Amezcua &
Pérez, 2024).
Una Cadena de Suministro exitosa se define por su capacidad de entregar el producto correcto al cliente
final en el lugar y momento precisos, al precio adecuado y con el mínimo costo. Para lograrlo, es
fundamental compartir información relevante que facilite la toma de decisiones. Este control no solo
reduce costos, sino que también se transforma en una ventaja competitiva a largo plazo. Las empresas
que optimizan la gestión de sus Cadenas de Suministro están destinadas al éxito, ya que esta mejora
puede determinar si dominan el mercado o simplemente siguen a los líderes (Pena & Zumelzu, 2006).
Historia del Ferrocarril en México
El ferrocarril es un sistema de transporte con un conjunto de vehículos acoplados que, remolcados por
una o varias máquinas (unidades locomotoras) que trasladan mercancía en vagones de un lugar a otro
mediante una vía férrea (Galiana, et. al, 2010).
La historia de este medio de transporte en México inicia en 1783, cuando Don Diego Panes y Abellán
documentaron sus observaciones sobre las rutas de México a Veracruz, catorce años después de que
Europa sentara las bases del desarrollo ferroviario.
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La historia del movimiento ferrocarrilero en México se puede datar, si es preciso, al 4 de noviembre de
1824, marcando el principio de lo que algunos denominaron la "Revolución de los transportes" o la
"Era del ferrocarril" con la manifestación de los caminos de hierro en la república (Ortiz, 1974).
El panorama del transporte en México durante el siglo XIX reflejaba las diferencias entre el ámbito
urbano y el rural. Previo a la modernización, las opciones de desplazamiento se limitaban a cuatro
modalidades esenciales: las diligencias y carruajes, las literas, el viaje a lomo de caballo o burro, y el
simple andar a pie. Si bien la élite social privilegiaba usaba las diligencias, la llegada del ferrocarril
transformó las estructuras sociales del transporte, a pesar de que el costo de un viaje en tren superaba
significativamente el de un recorrido en diligencia (Tirado, 2007).
Entre 1837 y 1851, solo se construyeron 11.5 km de vía, la primera inauguración llego el 15 de
septiembre de 1850, tras doce años de esfuerzo gubernamental centrado en otorgar concesiones. La
adinerada familia Escandón emergió como la principal impulsora del Ferrocarril Mexicano, y en julio
de 1857, los hermanos Escandón finalizaron el tramo entre la Capital y Villa de Guadalupe. Dado que
el transporte de carga era insignificante, el tren se destinó primordialmente al servicio de pasajeros,
siendo utilizado principalmente para paseos los domingos y días festivos debido a la escasez de usuarios
entre semana (Bühler, 2010).
La construcción del ferrocarril se intensificó a partir de 1863, impulsada por las exigencias militares de
la invasión francesa que condujo a la instauración del Imperio de Maximiliano. Este último, desde
Miramar, ya valoraba el proyecto, que durante su mandato sería el "Ferrocarril Imperial", considerando
esencial para conectar la Ciudad de México con Veracruz. Durante su imperio, la concesión pasó a la
Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, culminando los tramos desde Paseo del Macho
hasta Villa de Guadalupe y prolongándose hasta Apizaco. (Bühler, 2019). Luego de la caída del Imperio
de Maximiliano y a pesar de los conflictos entre juaristas e intervencionistas, la construcción del
Ferrocarril Mexicano prosiguió, incluso tras el regreso de Juárez a la presidencia en julio de 1867. Este
reconoció a la compañía en noviembre de 1867, renombrándola Compañía del Ferrocarril Mexicano.
Bajo el gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada, la empresa recibió mayor apoyo, culminando en la
memorable inauguración del ferrocarril el 1 de enero de 1873, un evento celebrado con discursos y
elogios en la prensa (Padilla, 2016).
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La revuelta de Tuxtepec, que permitió a Porfirio Díaz ascender al poder, causó la interrupción de las
obras ferroviarias y la destrucción de tramos ya existentes. Para 1902, la red ferroviaria alcanzaba los
15,135 km, agrupados en cuatro sistemas, destacando el "mexicano e interoceánico" por su conexión
con el comercio internacional. Entre 1903 y 1906 se construyeron 2,375 km adicionales, fortaleciendo
los Ferrocarriles Nacionales. Finalmente, en 1908 se constituyó la empresa Ferrocarriles Nacionales de
México, consolidando 8,343 km de vías y extendiendo su influencia a más de 10,000 km, incluyendo
el Texas Mexican (Hermosillo, 2017).
Aunque entre 1909 y 1912 la empresa mostró buenos resultados, para 1913, tras cumplir con sus
compromisos, registró su primer déficit y una disminución de reservas. No obstante, la red ferroviaria
se expandió 390 km entre septiembre de 1911 y el mismo mes de 1912. Durante una década, la
operación de los ferrocarriles mexicanos enfrentó múltiples riesgos e inconvenientes, lo que llevó a un
programa de rehabilitación, resultando en la mejora de 3,000 km de líneas troncales (Ortiz, 1974).
La nacionalización de los Ferrocarriles de México por el presidente Lázaro Cárdenas en 1938 impulsó
significativamente la infraestructura y el desarrollo del norte de México durante las seis décadas
siguientes (Brown, 2015). En 1964, México contaba con diez administraciones ferroviarias, y entre
1965 y 1970, la secretaria de Comunicaciones y Transportes impulsó un programa para los ferrocarriles,
logrando su nacionalización total en 1970. Sin embargo, esa década vio agudizarse conflictos y una
crisis. En 1976, se propuso un Plan Nacional del Transporte para revitalizar el sistema. A partir de 1983,
durante la presidencia de Miguel de la Madrid, se implementaron mejoras en el servicio ferroviario, el
cual fue reorientado y desde entonces se dedicó exclusivamente al transporte de carga (Bühler, 2010).
Para 1988, la red ferroviaria alcanzaba 26,280 km, aunque su crecimiento fue mínimo entre 1970 y
1985. El transporte de carga disminuyó, perdiendo terreno frente al autotransporte. A pesar de la entrada
de México al Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994 con una infraestructura básica,
el presidente Zedillo privatizó los ferrocarriles para evitar nuevas deudas, un proceso que concluyó en
1999, mejorando la eficiencia y calidad del servicio (Hermosillo, 2017).
A partir de la privatización, los ferrocarriles fueron divididos por los tres sistemas troncales.
Ferrocarriles del Noroeste fue adquirido por el grupo de Transportación Marítima Mexicana (TMM) y
Kansas City Southem (KCS). De la unión de ambas empresas nació Transportación Ferroviaria
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Mexicana, S.A de C.V. (TFM), en abril de 2005 KCS concluyo la compra que le permitió tener el control
accionarial de TFM al Grupo TMM, producto de esa compra surge la empresa Kansas City Southern de
México (López, 2021). El ferrocarril del Pacifico del Norte fue adquirido por Grupo México de Jorge
Larrea, asociado con Ingenieros Civiles y Union Pacific, juntos crearon la empresa Ferrocarril
Mexicano (FERROMEX) que actualmente es el operador ferroviario más grande de México. Por
último, el ferrocarril del sureste fue adquirido por Grupo Acerero del Norte en asociación por grupo
Peñoles (Hernández 2022).
La privatización ha permitido incrementar el volumen de carga y la mejora sustancial de los servicios,
su proceso fue contradictorio ya que paso de ser un sistema ferroviario de propiedad estatal cuyos
orígenes se remontan al Porfiriato, a un sistema privado dividido en tres grandes empresas.
La infraestructura ferroviaria en México cuenta con 27,732 km, distribuidos de la siguiente manera: vía
principal con 18,178 km, vía auxiliar con 4,474 km, vía particular 1,555 km y por último vía fuera de
operación con 3,525 km (Baquero, Zamudio & Cadenas, 2020). El Sistema Ferroviario Mexicano ha
experimentado un ciclo de auge y declive. La administración de Andrés Manuel López Obrador (2018-
2024) priorizo el sistema ferroviario para impulsar el desarrollo económico y social con proyectos clave
como el Tren Maya y el Corredor del Istmo de Tehuantepec, además de la conclusión del Tren
Interurbano México-Toluca. Aunque se han logrado avances, el Programa Sectorial de Comunicaciones
y Transportes 2020-2024 señaló una tendencia preocupante, lo que exigía estrategias para fomentar la
inversión en infraestructura moderna y tecnologías innovadoras, mejorando la eficiencia y
competitividad del sector ferroviario a nivel global (Rodríguez & Rodríguez, 2024).
El Ferrocarril en el Estado de Puebla
Hace más de 150 años, la llegada del ferrocarril al Estado de Puebla transformó profundamente la vida
de sus habitantes, especialmente en la comunidad industrial. Desde su fundación en 1531, Puebla
comenzó a consolidarse como un importante centro productivo, y ya para mediados del siglo XVI se
destacaba por su creciente actividad textil. Las primeras fábricas se establecieron a lo largo del río
Atoyac, cuyas aguas ofrecían condiciones ideales para el desarrollo industrial (Moreno, Calderón &
Flores, 2021).
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En la segunda mitad del siglo XIX, un factor clave que impulsó el crecimiento de esta industria fue la
introducción del ferrocarril, que facilitó el transporte de mercancías y trabajadores. En 1869, se inauguró
el tramo del Ferrocarril Mexicano que conectaba la Ciudad de México con Apizaco y, desde allí, con
Puebla. La estación ferroviaria, al poniente de la ciudad, marcó el inicio del desarrollo en la región,
alojando terminales de varios servicios, incluidos los ferrocarriles urbanos, el industrial, el
Interoceánico y el mexicano (Ibáñez, 2012).
El transporte ferroviario se integró en dos polos industriales textiles: el sur, donde los ríos Atoyac y San
Francisco eran servidos por los ferrocarriles urbanos, y el norte, con el ferrocarril industrial diseñado
para asistir a fábricas a lo largo del antiguo camino a Tlaxcala. Además, instituciones como la
Beneficencia Pública construyeron estaciones propias para aprovechar este servicio (Moreno, Calderón
& Flores, 2021). El ferrocarril fue concebido para facilitar el transporte entre fábricas de Puebla y
Tlaxcala, con un recorrido que culminaba en la Fábrica “El Valor”. La red ferroviaria industrial de
Puebla operó tres líneas: Cholula, Fábricas y Huejotzingo, destacando la línea Fábricas por atender
complejos como La María y Covadonga. En 1900, surgió también la línea Panteón Municipal-Fábricas,
sirviendo industrias como Molino de Enmedio y Amatlán. Con el tiempo, las vías se electrificaron y
fueron traspasadas al gobierno estatal, cesando operaciones en la primera mitad del siglo XX. Sin
embargo, su impacto fue duradero. Cada estación se convirtió en un nodo de acceso a la ciudad,
transformando el paisaje urbano y la economía poblana(Ibáñez,2012).
La historia del ferrocarril en Puebla tiene raíces desde 1837, cuando se otorgó la concesión a Don
Francisco de Arrillaga. No fue sino hasta 1869 que se estableció una conexión efectiva, con la estación
inaugurada por Benito Juárez el 16 de septiembre. La línea México-Veracruz se concluyó en 1873, con
424 km de extensión. La estación de Puebla, construida al estilo inglés, ocupaba 391 m² y contaba con
telégrafo, bodegas y talleres. La participación de recursos públicos y privados fue esencial, destacando
la conexión con el puerto de Veracruz como clave para el crecimiento económico (Moreno, Calderón
& Flores, 2021).
En resumen, el ferrocarril no solo conectó regiones, sino que transformó profundamente la vida
económica, social e industrial del territorio poblano.
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Ventajas y desventajas del uso del Ferrocarril.
En la actualidad el ferrocarril cuenta con ventajas que aún siguen destacando desde su inicio, de acuerdo
con (Ramírez, 2013) algunas de estas son:
• Gran capacidad (permite el transporte de grandes cantidades en largos recorridos).
• Bajos costos de transporte.
• Baja siniestralidad (en comparación con el transporte carretero).
• Flexibilidad (permite transportar una alta variedad de mercancías).
• Contribuye la preservación del medio ambiente (usa menos combustible que el transporte
carretero).
• Transporta cantidades altas de mercancías en un solo recorrido a comparación de 10 camiones.
• Además, los autores Galiana, et. al, (2010) mencionan otras ventajas significativas como son:
• Después de la carretera es el medio con mayores posibilidades para el servicio puerta a puerta.
• Es idóneo para el transporte de productos de poco peso y mucho volumen (lo que en carretera seria
prohibido).
• La intermodalidad del ferrocarril le permite interactuar eficientemente con otros modos de
transporte, como el marítimo y el carretero, facilitando la continuidad de la Cadena de Suministro.
• Tiene una completa trazabilidad en el seguimiento de las unidades de carga, tanto en el ámbito de
las terminales como en el recorrido de los tráficos.
• Permite la circulación permanente, incluidos los fines de semana y en condiciones atmosféricas
muy adversas. A diferencia del aéreo y marítimo donde existen mayores restricciones frente a las
inclemencias del tiempo.
• El consumo de combustible es cuatro veces más eficientemente que otros medios de transporte. Se
estima que emite tres veces menos dióxido de nitrógeno y otras partículas. Además, por cada litro
de combustible el tren puede transportar alrededor de 320 ton/km (Antonio & Williams, 2020).
El desarrollo de otros medios de transporte ha generado una fuerte competencia al ferrocarril de acuerdo
con Ramírez (2013), por lo que su uso en ciertos trayectos ha provocado ciertas desventajas las cuales
se enlistan a continuación:
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• Los transportes carreteros sustituyeron al ferrocarril en trayectos cortos y los aviones lo hicieron
para los trayectos largos.
• Los ferrocarriles de carga y de pasajeros tienen velocidades diferentes que los hacen
incompatibles para compartir vías. Por ello, es más difícil que se quiera construir una nueva
infraestructura férrea para el transporte de pasajeros.
• Dependen de una infraestructura compleja de redes de vías, además de terminales de cargas y
descargas.
• También Galiana, et. al, (2010), menciona que existen otras desventajas que provocan ineficiencia
en el uso del ferrocarril, las cuales son:
• La falta de infraestructuras dificulta la participación de empresas privadas en el transporte
ferroviario.
• La velocidad del ferrocarril está limitada a un máximo de 80 km/h, con una velocidad promedio
de 37,4 km/h por lo que no es apto para mercancías como las entregas “justo a tiempo”.
Además, Tirado (2007), nos dice que con el tiempo surgieron estas otras desventajas:
• La red ferroviaria no cubre todo el país y muchas regiones no cuentan con acceso directo al
tren, especialmente en el sur y sureste de México.
• Gran parte de las vías, estaciones y equipos no han sido modernizados, lo que limita la
eficiencia y seguridad del transporte ferroviario.
• Desde la privatización en los años noventa, ha habido poca inversión gubernamental directa en
el mantenimiento y expansión del sistema ferroviario.
• En algunas zonas, los trenes son víctimas de robos, bloqueos o actos de vandalismo, lo que
representa pérdidas económicas y riesgos para la operación.
• Mantener en buen estado las vías férreas, locomotoras y estaciones puede resultar muy costoso
y requiere inversiones constantes.
• A diferencia de los camiones o autobuses, los trenes requieren infraestructura fija (vías férreas),
lo que limita su adaptabilidad a nuevas rutas o destinos sin una fuerte inversión.
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El Corredor Interoceánico de Ferrocarril
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec representa una transformación estratégica y
estructural en el contexto de la globalización y las nuevas formas de administración de la Cadena de
Suministros. Este proyecto es clave en la logística mundial, aprovechando su ubicación geográfica, sus
vías férreas, marítimas y carreteras, así como su infraestructura logística en desarrollo (López & Mayo,
2024). La idea del proyecto, concebida en 1859, ha resurgido con el objetivo de conectar los océanos
Pacifico y Atlántico, aprovechando al máximo su potencial económico (Martínez, Soto & Leal,
2023). El proyecto cobro vida en 1907 con la inauguración del ferrocarril de Tehuantepec, el cual
conectaba los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salinas Cruz Oaxaca. Este ferrocarril jugó un papel
crucial en el transporte interoceánico hasta la apertura del Canal de Panamá, lo que disminuyo su uso y
relevancia (Bautista, 2020). Desde el sexenio pasado, el gobierno federal anunció la creación del
Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec como un megaproyecto multimodal para ser una
alternativa real al Canal de Panamá (López & Mayo, 2024).
Desde su inicio, el proyecto ha sido respaldado por el gobierno federal y los gobiernos estatales
firmando el "Pacto Oaxaca" y promoviendo alianzas con instituciones académicas y centros de
investigación. La intención es crear una base de conocimiento que acompañe el desarrollo regional del
Istmo (Arellano, 2025). Este corredor forma parte de una larga historia de intentos gubernamentales por
transformar el Istmo de Tehuantepec en una vía de conexión estratégica y busca posicionarse como un
corredor internacional de transporte para hacer frente a sus desafíos geopolíticos (Zabaleta, 2020).
Mejorará la conectividad entre la costa este de Estados Unidos y Asia, permitiendo que las mercancías
crucen el Istmo en aproximadamente seis horas. También permitirá mover las mercancías de Europa
hacia el oeste de los mercados. Además, facilitará las exportaciones del sur de México (Fernández,
2020).
Se espera que el proyecto facilite la creación de empleos que dinamizaran la economía local,
posicionando al Istmo como un competidor a nivel internacional similar al Canal de Panamá y
generando ventajas competitivas para la región (Martínez, Soto & Leal, 2023). Desde una perspectiva
administrativa, su implementación tiene un impacto económico, destacando la optimización de las
Cadenas de Suministro, reducción de costos logísticos y la posibilidad de expansión del comercio
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internacional. Esto posiciona a México como un nodo clave en la red global de intercambio comercial
(Arellano, 2025).
A pesar de su potencial, existen desafíos. La infraestructura en la región requiere importantes mejoras
para satisfacer las necesidades de los parques industriales. Además, hay incertidumbre sobre si el
corredor interoceánico puede competir con el Canal de Panamá. Aunque este último, tiene mayor
alcance y lo convierte en una alternativa logística eficiente (Rocha et. al, 2022). Uno de los principales
beneficios de este corredor es su impacto directo en la economía nacional, particularmente en el sur del
país. La apertura a la inversión pública y privada ha permitido fortalecer la competitividad, reubicando
Cadenas de Suministro cerca de los puntos de consumo, lo que facilita el funcionamiento eficiente de
la logística y promueve el desarrollo de industrias estratégicas (Arellano, 2025). No se pretende
sustituir una vía de transporte por otra, sino integrar y potenciar las diferentes rutas disponibles
(Zabaleta, 2020). Y, sobre todo, México cuenta con ventajas competitivas significativas para enfrentar
las exigencias logísticas de la globalización con una amplia red de tratados y acuerdos internacionales
que facilitan el cumplimiento de las metas logísticas y comerciales (Rocha et. al, 2022).
El Futuro de la Cadena de Suministro en México
México es un lugar estratégico gracias a su geografía con amplias zonas costeras por ambos lados del
territorio que comparten aguas con el Océano Pacífico y Golfo de México. Esto favorece mucho las
comunicaciones por vías marítimas y terrestres, además de la frontera con Estados Unidos al norte y la
frontera con Centroamérica en el sur (Furlong, Luna & Herrera, 2023). La infraestructura de transporte
es un componente esencial para el desarrollo eficaz de las operaciones logísticas y, por ende, para la
competitividad económica. Específicamente, la estructura ferroviaria es un factor crítico para la
eficiencia de las Cadenas de Suministro de las empresas y para la competitividad de las naciones
(Cedillo et. al, 2017). La infraestructura ferroviaria en nuestro país representa una inversión por
kilómetro de vía tendida de más de un millón de pesos y esto representa uno de los activos logísticos
de mayor costo para la realización de transporte intermodal (Antonio & Williams, 2020).
México se posiciona como un actor clave en el comercio exterior global, impulsado por tratados como
el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
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El Banco Mundial recomienda a los países invertir al menos el 4.5% del PIB en infraestructura,
desafortunadamente, en México solo se destina el 3.1%, lo que resalta la necesidad de mayor inversión
pública para la eficiencia logística. En este contexto, la actual presidenta, Claudia Sheinbaum, ha
manifestado su compromiso con el impulso al transporte ferroviario de carga, buscando capitalizar las
fortalezas del país como líder en comercio exterior, atracción de inversión e innovación (Hernández,
2024). Dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030, la presidenta informo que el Gobierno ha
diseño una estrategia de inversión en infraestructura productiva que abarca la expansión de la red
ferroviaria, con una inversión de 157 mil millones de pesos, los cuales serán repartidos en la
construcción de los primeros 774 km de vías para trenes de pasajeros; de 70 km de vías de carga del
Tren Maya y de 170 km de carga en el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. El sistema
ferroviario mexicano ha experimentado un crecimiento, gracias a la incorporación de proyectos como
el Tren Maya y el Interurbano México-Toluca. Los desafíos para la infraestructura ferroviaria en
México persisten, incluyendo la planeación de la demanda, definición de los servicios, construcción,
tecnología y el diseño de un modelo de financiamiento adecuado para su operación y mantenimiento
(Del Toro, 2024).
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
El presente análisis muestra los resultados de la investigación documental y los derivados de la encuesta
aplicada a 36 trabajadores de empresas que utilizan el sistema ferroviario en su Cadena de Suministro
en el Estado de Puebla, México. Estos participantes, ocupan el ferrocarril para la recepción o
distribución de sus mercancías y representan una muestra cuya experiencia es fundamental para
comprender las complejidades y oportunidades de este modo de transporte. La información obtenida,
permitirá una comprensión profunda de las dinámicas y percepciones relacionadas con el uso del
ferrocarril, facilitando la mejora continua. El objetivo primordial de este análisis es convertir estas
recomendaciones en acciones que impulsen la optimización de las operaciones logísticas y una mejora
sustancial en la eficiencia del transporte ferroviario de carga. Los empleados de la Cadena de Suministro
que trabajan en empresas del Estado de Puebla y que contestaron la encuesta en un 44% de los casos
tienen de 1 a 3 años laborando en la misma empresa y un 31% tienen de 4 a 12 años.
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El 57% de las empresas son industrias manufactureras y un 19% empresas de servicio, además de que
el 64% de ellas son empresas de tamaño grande con más de 250 trabajadores.
Dentro de la encuesta aplicada el 83 % mencionaron que si tenían muchos beneficios al estar ubicados
junto a una vía de ferrocarril. Los más destacados se presentan en la Figura 1:
Figura 1: Beneficio de que una empresa este junto a una vía del tren.
Fuente: Elaboración propia.
Contar con instalaciones cercanas a una vía ferroviaria representa una ventaja estratégica significativa
en términos logísticos y económicos. Esta proximidad permite reducir costos de transporte, disminuir
tiempos de carga y descarga, además mejorar la eficiencia en la Cadena de Suministro. Además, facilita
el acceso a rutas nacionales e internacionales, lo que optimiza la distribución a gran escala y mejora la
competitividad. La conexión directa con la vía férrea también reduce la necesidad de transporte
carretero intermedio, lo que se traduce en menores emisiones de carbono y una logística sustentable
(Antonio & Williams, 2020).
Un factor importante a considerar en el uso del ferrocarril de acuerdo a las respuestas, es su capacidad
de carga. Esto lo vuelve beneficioso ya que permite transportar grandes cantidades de mercancía o
productos en largas distancias. La Figura 2, nos muestra los factores más importantes que consideran
las empresas para el uso del ferrocarril.
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Figura 2: Factor importante para el uso del ferrocarril
Fuente: Elaboración propia.
A diferencia de otros medios, el tren permite mover grandes volúmenes de mercancías en un solo viaje,
lo que reduce el número de unidades de transporte requeridas y, por ende, los costos operativos. Esta
capacidad lo hace ideal para sectores industriales que manejan productos en grandes cantidades, como
alimentos, bebidas, materias primas y productos industriales pesados. Además, esta ventaja contribuye
a descongestionar las carreteras y a disminuir el impacto ambiental del transporte terrestre (Rocha et.
al, 2022).
El ferrocarril es un medio de transporte muy útil ya que se adapta a cualquier tipo de mercancía que se
requiera transportar, cuenta con diferentes tipos de vagones que permiten consolidar diferentes
productos.
En la Figura 3, se pueden observar los tipos de vagones más utilizados por las empresas encuestadas:
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Figura 3: Tipos de vagones más utilizados
Fuente: Elaboración propia.
Los vagones tipo furgón son cerrados y protegidos, ideales para el traslado de alimentos, bebidas y
productos empaquetados, protegen contra condiciones climáticas y robos. Por otro lado, los vagones
tipo góndola son abiertos y se utilizan principalmente para transportar materiales a granel como: granos,
chatarra o productos agrícolas. La elección de vagones responde a la necesidad de adaptar el transporte
a la naturaleza de la mercancía, maximizando la eficiencia operativa y reduciendo daños (Galiana, et.
al, 2010).
Las empresas encuestadas mencionaron que emplean algunas medidas de seguridad para la protección
de la mercancía transportada, entre las que sobresalen en un 32% el monitoreo de la carga, un 18% el
uso de sellos de seguridad y un 13% los controles de acceso a sus instalaciones. La implementación de
sistemas de monitoreo es una de las medidas más efectivas para prevenir el robo. Se utilizan tecnologías
como GPS, sensores de apertura de vagones, cámaras de vigilancia y monitoreo satelital en tiempo real,
lo que permite rastrear la ubicación exacta del tren y detectar cualquier anomalía o intento de intrusión.
Esto no solo ayuda a prevenir pérdidas económicas, sino que también aumentan la confianza de los
clientes en el uso del ferrocarril como un medio seguro de transporte (Moreno, Calderón & Flores,
2021).
Las personas encuestadas consideraron que uno de los principales desafíos que enfrenta el ferrocarril
es la falta de infraestructura y los retrasos en las entregas de la carga. La Figura 4 nos muestra los
porcentajes obtenidos en esta pregunta:
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Figura 4: Principal desafío que se enfrenta con las cargas en el ferrocarril
Fuente: Elaboración propia
Uno de los principales retos del sistema ferroviario en México es la falta de infraestructura moderna y
adecuada, lo que genera retrasos logísticos, cuellos de botella y limitaciones operativas. Muchos tramos
ferroviarios presentan deterioro, señalización deficiente y ausencia de doble vía, lo que afecta la
continuidad del servicio. Esta situación impacta negativamente en la puntualidad de las entregas y limita
la capacidad de respuesta ante emergencias o aumentos de demanda. Abordar este desafío requiere
inversiones públicas y privadas en modernización, automatización y mantenimiento de la red
ferroviaria.
El transporte ferroviario es una pieza clave para el desarrollo logístico y económico de México, es por
eso que necesita mejorar en varios aspectos, los encuestados destacaron las siguientes en la Figura 5:
Figura 5: Mejoras en el sistema ferroviario
Fuente: Elaboración propia.
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Invertir en vías modernas, mayor frecuencia de rutas y reducción en los tiempos de traslado son
elementos que fortalecen la eficiencia del servicio. Estas mejoras permiten reducir retrasos, aumentar
la confiabilidad del sistema y atraer nuevas cargas. La automatización, uso de tecnologías avanzadas e
integración con puertos y centros logísticos impulsan su transformación (Moreno, Calderón & Flores,
2021).
El manejo eficiente de grandes volúmenes de mercancías en el área metropolitana de la ciudad de
Puebla, está a cargo principalmente por la empresa Ferromex. Las empresas encuestadas mencionaron
que emplean en un 52% a Ferromex, un 35% Ferrosur y un 13% a Kansas City.
Ferromex y Ferrosur cuentan con infraestructura sólida, presencia nacional y experiencia en el manejo
de distintos tipos de mercancías. Ferromex, tiene la red más extensa del país, y Ferrosur, tiene acceso
estratégico al sureste y al Corredor Interoceánico (Hernández, 2022).
Las principales mercancías de acuerdo a la encuesta que se transportan en Ferrocarril son: Automóviles
en un 32%, Autopartes en un 23% y Alimentos y bebidas en un 20%, es evidente que el Estado de
Puebla destaca en la producción de la industria automotriz y se ha mantenido en el mercado por más de
70 años en esta región. Las industrias automotriz y alimentaria encuentran en el tren una solución
confiable para el traslado de productos que requieren cuidado, volumen y protección. Su estructura
permite minimizar costos logísticos y garantizar entregas seguras, lo que posiciona al ferrocarril como
una opción competitiva frente al transporte carretero (Galiana, et. al, 2010).
El 63% de las empresas encuestadas, están de acuerdo que el Corredor Interoceánico representa un
horizonte óptimo para mejorar la economía en el país en cuanto a movilidad de mercancías y atraer más
inversionistas que quieran participar dentro de proyectos importantes en un futuro cercano. La
implementación del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec en los próximos años, es una
oportunidad estratégica para las empresas. Se espera que mejore la conectividad entre el Golfo de
México y el Pacífico, reduciendo tiempos y costos logísticos. Las compañías establecidas en la región
podrán aprovechar incentivos fiscales, infraestructura ferroviaria modernizada y acceso a mercados
globales. La mayoría de las empresas ven este proyecto como una iniciativa favorable de largo plazo
(Bautista, 2020).
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Para finalizar, les preguntamos a los encuestados si la Cadena de Suministro tenía futuro a través del
uso del sistema Ferroviario de nuestro país y la respuesta que se obtuvo se muestra en la Figura 6:
Figura 6: Tiene futuro la Cadena de Suministro a través sistema ferroviario
Fuente: Elaboración propia.
Las Cadenas de Suministro a través del ferrocarril tienen un futuro prometedor. Actualmente, se
encuentra en una etapa de crecimiento, impulsada por el Plan Nacional de Desarrollo 2025-2030. Sin
embargo, continúan los retos como: la falta de inversión, permisos, concesiones y limitaciones
regulatorias. Para liberar su verdadero potencial, será necesario un compromiso conjunto entre sector
público y privado en el fortalecimiento del sistema ferroviario nacional.
CONCLUSIONES
Mover mercancías de una forma eficiente es una pieza clave para la mejora del desempeño Logístico
de las naciones. Que un país como México cuente con una infraestructura ferroviaria moderna y
suficiente es indispensable para el crecimiento y desarrollo de las Cadenas de Suministro.
Desafortunadamente, durante décadas las vías férreas de nuestro país no se habían incrementado ni
modernizado, lo que ha provocado rezagos en la calidad de este servicio, por lo que tenemos un área de
oportunidad para incentivar el crecimiento de este sector.
Es importante que en estos proyectos de mejoramiento de las vías férreas se involucren a las partes
interesadas como: clientes, empresas logísticas, concesionarias de ferrocarril y el gobierno federal. Solo
de esta forma se podrá lograr una sinergia que ayude a tener un desempeño eficiente.
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Para todas estas iniciativas que apoyaran en distintos sectores, es necesario que se incluya también la
participación de las universidades, institutos de investigación y centros de análisis para que se puedan
tener beneficios económicos y financieros reales, además de revisar y analizar las experiencias de otros
países.
El sistema ferroviario de carga demuestra ser un actor fundamental y en constante crecimiento en el
panorama logístico, movilizando anualmente un volumen significativo de toneladas de mercancías.
El transporte intermodal, emerge como una recomendación clave. La integración del ferrocarril con
otros modos de transporte, especialmente el carretero y el marítimo, permitirá maximizar las fortalezas
de cada uno: la eficiencia en volumen y costo del tren para largas distancias y la flexibilidad de la
carretera para la distribución final. Esta sinergia no solo optimiza las Cadenas de Suministro al reducir
costos operativos y tiempos de tránsito totales en la entrega puerta a puerta, sino que también puede
contribuir significativamente a la sostenibilidad.
Fomentar alianzas entre empresas de logística intermodal será crucial para desbloquear todo el
potencial. La relevancia del transporte ferroviario en México, se magnifica al considerar la extensa red
de vías férreas que comparte con Estados Unidos. Esta infraestructura binacional no solo agiliza de
manera sustancial el flujo de mercancías transfronterizas, sino que también fomenta una cooperación
comercial y logística sólida entre ambas naciones con proyección global.
Es indiscutible la relevancia del transporte ferroviario como un pilar fundamental para las Cadenas de
Suministro actuales y futuras. Para todas estas iniciativas, deben estar de acuerdo el Gobierno Federal
y los Gobiernos Estatales en sus distintos niveles para el apoyo de recursos financieros e inversión en
infraestructura. Es necesario continuar ampliando la red ferroviaria nacional (carga y pasajeros) para
beneficio de México y su desempeño logístico.
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