pág. 8769
IMPACTO DEL INGRESO PROMEDIO EN LA
COMPETENCIA IMPERFECTA EN EL
TRANSPORTE URBANO Y LOS RETOS
SOCIALES PEA EN HUARAZ 2014–2024
IMPACT OF AVERAGE INCOME ON IMPERFECT
COMPETITION IN URBAN TRANSPORTATION AND THE
SOCIAL CHALLENGES OF THE PEA IN HUARAZ, 2014–2024
Carlos Celestino Roberto
Docente UCV-Huaraz, Peru
Luciano Fermin Tinoco Palacios
Universidad Nacional Santiago Antunez de Mayolo
Saturnino Alberto Minaya Chavez
Docente UNASAM-Huaraz, Peru
Carlos Enrique Fernández López
Docente UNASAM-Huaraz, Perú
pág. 8770
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24972
Impacto del ingreso promedio en la competencia imperfecta en el
transporte urbano y los retos sociales Pea en Huaraz 2014–2024
Roberto, Carlos Celestino1
rcarloscelestino@gmail.com
https://orcid.org/0009-0001-1892-2041
Docente UCV-Huaraz, Peru
Huaraz – Perú
Tinoco Palacios, Luciano Fermin
ltinocopalacios@unasam.edu-pe
https://orcid.org/0000-0002-9030-7887
Universidad Nacional Santiago Antunez de
Mayolo
Huaraz – Perú
Minaya Chavez, Saturnino Alberto
https://orcid.org/0009-0007-7270-038X
Contador Publico Colegiado, Doctorado en
Finanzas
Docente UNASAM-Huaraz, Peru
Fernández López Carlos Enrique
cfernandezl@unasam.edu.pe
https://orcid.org/0000-0002-9621-4120
Docente UNASAM-Huaraz, Perú
RESUMEN
“Impacto del ingreso promedio en la competencia imperfecta en el transporte urbano y los retos sociales
pea en Huaraz 2014–2024”,expone cómo la fragmentación del mercado y la falta de regulación
adecuada han marcado el desarrollo del transporte urbano en la ciudad durante la última década. En
2014, el sistema estaba dominado por taxi-colectivos y pequeñas asociaciones comunales, lo que
generaba una competencia basada en precios y rapidez, pero con consecuencias negativas como
congestión, contaminación y baja calidad del servicio. Hacia 2024, aunque se observa una mayor
formalización y la presencia de empresas privadas más consolidadas, persisten prácticas de competencia
imperfecta: rutas superpuestas, ausencia de regulación tarifaria y concentración de servicios en
determinados corredores. Esto ha limitado la eficiencia del sistema y ha mantenido desigualdades en el
acceso. Los retos sociales derivados son múltiples: la accesibilidad desigual en zonas rurales y
periféricas, la inequidad en la calidad del servicio según la capacidad de pago, la persistencia de
problemas de seguridad vial, el impacto ambiental de un parque automotor antiguo y la desconfianza
ciudadana frente a la gestión municipal. En conclusión, el transporte urbano en Huaraz entre 2014 y
2024 refleja cómo la competencia imperfecta ha generado ineficiencias estructurales y desigualdad
social, pese a ciertos avances en formalización y diversificación. El desafío central es construir un
sistema más integrado, sostenible y equitativo, capaz de responder a las necesidades de movilidad de
toda la población. Se concluyo: Alta correlación entre ingreso promedio y PEA ocupada: El coeficiente
de correlación (r = 0,97) indica una relación positiva y muy fuerte entre el ingreso promedio proveniente
del trabajo en el ámbito urbano y la cantidad de personas que utilizan el transporte interprovincial
urbano. Esto significa que a medida que aumentan los ingresos laborales, también tiende a incrementarse
el número de personas que utilizan este servicio.
1 Autor principal
Correspondencia: rcarloscelestino@gmail.com
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i3.24972
Impacto del ingreso promedio en la competencia imperfecta en el
transporte urbano y los retos sociales Pea en Huaraz 2014–2024
Roberto, Carlos Celestino1
rcarloscelestino@gmail.com
https://orcid.org/0009-0001-1892-2041
Docente UCV-Huaraz, Peru
Huaraz – Perú
Tinoco Palacios, Luciano Fermin
ltinocopalacios@unasam.edu-pe
https://orcid.org/0000-0002-9030-7887
Universidad Nacional Santiago Antunez de
Mayolo
Huaraz – Perú
Minaya Chavez, Saturnino Alberto
https://orcid.org/0009-0007-7270-038X
Contador Publico Colegiado, Doctorado en
Finanzas
Docente UNASAM-Huaraz, Peru
Fernández López Carlos Enrique
cfernandezl@unasam.edu.pe
https://orcid.org/0000-0002-9621-4120
Docente UNASAM-Huaraz, Perú
RESUMEN
“Impacto del ingreso promedio en la competencia imperfecta en el transporte urbano y los retos sociales
pea en Huaraz 2014–2024”,expone cómo la fragmentación del mercado y la falta de regulación
adecuada han marcado el desarrollo del transporte urbano en la ciudad durante la última década. En
2014, el sistema estaba dominado por taxi-colectivos y pequeñas asociaciones comunales, lo que
generaba una competencia basada en precios y rapidez, pero con consecuencias negativas como
congestión, contaminación y baja calidad del servicio. Hacia 2024, aunque se observa una mayor
formalización y la presencia de empresas privadas más consolidadas, persisten prácticas de competencia
imperfecta: rutas superpuestas, ausencia de regulación tarifaria y concentración de servicios en
determinados corredores. Esto ha limitado la eficiencia del sistema y ha mantenido desigualdades en el
acceso. Los retos sociales derivados son múltiples: la accesibilidad desigual en zonas rurales y
periféricas, la inequidad en la calidad del servicio según la capacidad de pago, la persistencia de
problemas de seguridad vial, el impacto ambiental de un parque automotor antiguo y la desconfianza
ciudadana frente a la gestión municipal. En conclusión, el transporte urbano en Huaraz entre 2014 y
2024 refleja cómo la competencia imperfecta ha generado ineficiencias estructurales y desigualdad
social, pese a ciertos avances en formalización y diversificación. El desafío central es construir un
sistema más integrado, sostenible y equitativo, capaz de responder a las necesidades de movilidad de
toda la población. Se concluyo: Alta correlación entre ingreso promedio y PEA ocupada: El coeficiente
de correlación (r = 0,97) indica una relación positiva y muy fuerte entre el ingreso promedio proveniente
del trabajo en el ámbito urbano y la cantidad de personas que utilizan el transporte interprovincial
urbano. Esto significa que a medida que aumentan los ingresos laborales, también tiende a incrementarse
el número de personas que utilizan este servicio.
1 Autor principal
Correspondencia: rcarloscelestino@gmail.com
pág. 8771
Palabras Claves: Ingreso, Pea ocupada y Ámbito urbano.
Palabras Claves: Ingreso, Pea ocupada y Ámbito urbano.
pág. 8772
Impact of Average Income on Imperfect Competition in Urban
Transportation and the Social Challenges of the Pea in Huaraz, 2014–2024
ABSTRACT
Huaraz 2014–2024” explains how market fragmentation and inadequate regulation have shaped the
development of urban transport in the city over the past decade. In 2014, the system was dominated by
shared taxis and small community-based associations, resulting in competition based on price and speed,
but with negative consequences such as congestion, pollution, and poor service quality. By 2024,
although greater formalization and the presence of more established private companies were observed,
imperfect competition practices persisted: overlapping routes, a lack of fare regulation, and the
concentration of services in certain corridors. This has limited the system's efficiency and perpetuated
inequalities in access. The resulting social challenges are numerous: unequal accessibility in rural and
peripheral areas, inequity in service quality based on ability to pay, persistent road safety problems, the
environmental impact of an aging vehicle fleet, and public distrust of municipal management. In
conclusion, urban transport in Huaraz between 2014 and 2024 reflects how imperfect competition has
generated structural inefficiencies and social inequality, despite some progress in formalization and
diversification. The central challenge is to build a more integrated, sustainable, and equitable system
capable of meeting the mobility needs of the entire population.
Keywords: Income, EAP, and Urban Environment.
Artículo recibido 20 mayo 2026
Aceptado para publicación: 20 junio 2026
Impact of Average Income on Imperfect Competition in Urban
Transportation and the Social Challenges of the Pea in Huaraz, 2014–2024
ABSTRACT
Huaraz 2014–2024” explains how market fragmentation and inadequate regulation have shaped the
development of urban transport in the city over the past decade. In 2014, the system was dominated by
shared taxis and small community-based associations, resulting in competition based on price and speed,
but with negative consequences such as congestion, pollution, and poor service quality. By 2024,
although greater formalization and the presence of more established private companies were observed,
imperfect competition practices persisted: overlapping routes, a lack of fare regulation, and the
concentration of services in certain corridors. This has limited the system's efficiency and perpetuated
inequalities in access. The resulting social challenges are numerous: unequal accessibility in rural and
peripheral areas, inequity in service quality based on ability to pay, persistent road safety problems, the
environmental impact of an aging vehicle fleet, and public distrust of municipal management. In
conclusion, urban transport in Huaraz between 2014 and 2024 reflects how imperfect competition has
generated structural inefficiencies and social inequality, despite some progress in formalization and
diversification. The central challenge is to build a more integrated, sustainable, and equitable system
capable of meeting the mobility needs of the entire population.
Keywords: Income, EAP, and Urban Environment.
Artículo recibido 20 mayo 2026
Aceptado para publicación: 20 junio 2026
pág. 8773
INTRODUCCION
El transporte urbano en el Perú constituye un servicio fundamental para la movilidad de millones de
personas y para el desarrollo económico y social de las principales ciudades del país. La capacidad de
trasladar diariamente a trabajadores, estudiantes, comerciantes y turistas es un elemento clave para la
productividad y la integración territorial. Sin embargo, este sector presenta deficiencias estructurales
que lo caracterizan como un mercado de competencia imperfecta, donde las reglas de oferta y demanda
no logran generar un equilibrio eficiente ni garantizar un servicio de calidad para los usuarios. La
coexistencia de empresas formales con una amplia oferta informal, la fragmentación de operadores, la
sobreoferta en algunos corredores y la congestión vehicular son factores que afectan tanto a los usuarios
como a las compañías que buscan mantenerse en el mercado, generando un entorno de alta incertidumbre
y baja sostenibilidad.
En este escenario, se observa que las instituciones encargadas de la regulación, como el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) y los gobiernos locales, han impulsado diversas medidas para
ordenar el sistema. Estas iniciativas han incluido programas de formalización, intentos de
reorganización de rutas, implementación de corredores exclusivos y exigencias de modernización de las
flotas. No obstante, los resultados han sido parciales y persisten desafíos vinculados a la informalidad,
la falta de fiscalización efectiva, la resistencia de los operadores a cambios estructurales y la escasa
articulación entre políticas nacionales y locales. La ausencia de una planificación integral y de una visión
de largo plazo ha limitado la capacidad de transformar el transporte urbano en un servicio eficiente,
seguro y ambientalmente sostenible.
Desde la perspectiva de la Economía social, analizar estas dinámicas resulta de gran relevancia, pues
permite comprender cómo las estructuras de mercado influyen en la eficiencia, la competitividad y la
gobernanza del transporte urbano. El transporte no solo es un servicio económico, sino también un
espacio de interacción social donde se reflejan desigualdades, tensiones y oportunidades de inclusión.
En ciudades intermedias como Huaraz, estas problemáticas adquieren características particulares: la
geografía accidentada, el crecimiento urbano desordenado y la dependencia de un sistema de transporte
público fragmentado generan retos adicionales que deben ser abordados con políticas diferenciadas.
INTRODUCCION
El transporte urbano en el Perú constituye un servicio fundamental para la movilidad de millones de
personas y para el desarrollo económico y social de las principales ciudades del país. La capacidad de
trasladar diariamente a trabajadores, estudiantes, comerciantes y turistas es un elemento clave para la
productividad y la integración territorial. Sin embargo, este sector presenta deficiencias estructurales
que lo caracterizan como un mercado de competencia imperfecta, donde las reglas de oferta y demanda
no logran generar un equilibrio eficiente ni garantizar un servicio de calidad para los usuarios. La
coexistencia de empresas formales con una amplia oferta informal, la fragmentación de operadores, la
sobreoferta en algunos corredores y la congestión vehicular son factores que afectan tanto a los usuarios
como a las compañías que buscan mantenerse en el mercado, generando un entorno de alta incertidumbre
y baja sostenibilidad.
En este escenario, se observa que las instituciones encargadas de la regulación, como el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) y los gobiernos locales, han impulsado diversas medidas para
ordenar el sistema. Estas iniciativas han incluido programas de formalización, intentos de
reorganización de rutas, implementación de corredores exclusivos y exigencias de modernización de las
flotas. No obstante, los resultados han sido parciales y persisten desafíos vinculados a la informalidad,
la falta de fiscalización efectiva, la resistencia de los operadores a cambios estructurales y la escasa
articulación entre políticas nacionales y locales. La ausencia de una planificación integral y de una visión
de largo plazo ha limitado la capacidad de transformar el transporte urbano en un servicio eficiente,
seguro y ambientalmente sostenible.
Desde la perspectiva de la Economía social, analizar estas dinámicas resulta de gran relevancia, pues
permite comprender cómo las estructuras de mercado influyen en la eficiencia, la competitividad y la
gobernanza del transporte urbano. El transporte no solo es un servicio económico, sino también un
espacio de interacción social donde se reflejan desigualdades, tensiones y oportunidades de inclusión.
En ciudades intermedias como Huaraz, estas problemáticas adquieren características particulares: la
geografía accidentada, el crecimiento urbano desordenado y la dependencia de un sistema de transporte
público fragmentado generan retos adicionales que deben ser abordados con políticas diferenciadas.
pág. 8774
En este marco, el presente trabajo tiene como objetivo general analizar el impacto de la competencia
imperfecta en el transporte urbano y los retos sociales que enfrentan los usuarios y operadores en Huaraz
durante el periodo 2014–2024. Se busca identificar cómo la coexistencia de actores formales e
informales, la falta de regulación efectiva y la ausencia de innovación tecnológica han condicionado la
calidad del servicio, así como explorar las alternativas de mejora que podrían contribuir a un sistema
más justo, eficiente y sostenible. De esta manera, el estudio pretende aportar una mirada crítica y
propositiva sobre un sector que, pese a sus limitaciones, sigue siendo esencial para la vida cotidiana y
el desarrollo regional.
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
Tipo y diseño de la investigación
Tipo de estudio: La presente investigación es aplicada, descriptiva y correlacional. Descriptiva debido
a que se detalla el comportamiento y evolución del crecimiento de la competencia imperfecta en el
transporte urbano y los retos sociales. Correlacional, porque se analiza la relación existente entre estas
variables de estudio, así como su grado y magnitud.
Diseño de la investigacion: La investigación utilizó un diseño no experimental ya que no se manipularon
deliberadamente las variables, los datos se recopilaron de sus fuentes originales para después analizarlos.
Asimismo, el análisis se realizó en forma transversal, puesto que se recopiló información a nivel local
urbano entre los años 2014 y 2024.
Población y muestra:Se seleccionaron a criterio del investigador por existir data de este periodo de años.
Poblacion.
En esta investigación se considera como población de estudio a las empresas de rasnporte urbana
reistradas en la municipalidad Provincial de Huaraz del año 2014 y del año 2024, numero de 20.
Muestra.
Se considera la muestra censal, la que comprende un conjunto de datos referidos a la a las empresas de
rasnporte urbana reistradas en la municipalidad Provincial de Huaraz del año 2014 y del año 2024,
numero de 20.
Instrumentos de recoleccion de datos:busqueda en paginas web de:INEI (XI de población y VI de
Vivienda), Ministerio De Trabajo Y Empleo Del Perú (MTPE), Ministerio de Educación (MINEDU),
En este marco, el presente trabajo tiene como objetivo general analizar el impacto de la competencia
imperfecta en el transporte urbano y los retos sociales que enfrentan los usuarios y operadores en Huaraz
durante el periodo 2014–2024. Se busca identificar cómo la coexistencia de actores formales e
informales, la falta de regulación efectiva y la ausencia de innovación tecnológica han condicionado la
calidad del servicio, así como explorar las alternativas de mejora que podrían contribuir a un sistema
más justo, eficiente y sostenible. De esta manera, el estudio pretende aportar una mirada crítica y
propositiva sobre un sector que, pese a sus limitaciones, sigue siendo esencial para la vida cotidiana y
el desarrollo regional.
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
Tipo y diseño de la investigación
Tipo de estudio: La presente investigación es aplicada, descriptiva y correlacional. Descriptiva debido
a que se detalla el comportamiento y evolución del crecimiento de la competencia imperfecta en el
transporte urbano y los retos sociales. Correlacional, porque se analiza la relación existente entre estas
variables de estudio, así como su grado y magnitud.
Diseño de la investigacion: La investigación utilizó un diseño no experimental ya que no se manipularon
deliberadamente las variables, los datos se recopilaron de sus fuentes originales para después analizarlos.
Asimismo, el análisis se realizó en forma transversal, puesto que se recopiló información a nivel local
urbano entre los años 2014 y 2024.
Población y muestra:Se seleccionaron a criterio del investigador por existir data de este periodo de años.
Poblacion.
En esta investigación se considera como población de estudio a las empresas de rasnporte urbana
reistradas en la municipalidad Provincial de Huaraz del año 2014 y del año 2024, numero de 20.
Muestra.
Se considera la muestra censal, la que comprende un conjunto de datos referidos a la a las empresas de
rasnporte urbana reistradas en la municipalidad Provincial de Huaraz del año 2014 y del año 2024,
numero de 20.
Instrumentos de recoleccion de datos:busqueda en paginas web de:INEI (XI de población y VI de
Vivienda), Ministerio De Trabajo Y Empleo Del Perú (MTPE), Ministerio de Educación (MINEDU),
pág. 8775
Banco central de reserva del Perú (BCRP), Encuesta nacional de hogares (ENAHO), Municipalidad
Provincial de Huaraz.
Antecedentes:
Antecedentes Internacionales
Rodríguez García, A. (2007) Competencia y regulación en el mercado de transporte público: el caso de
tres ciudades latinoamericanas [Tesis de maestría, Universidad de los Andes]. Repositorio Institucional
Séneca. https://repositorio.uniandes.edu.co/server/api/core/bitstreams/86a4e142-3882-4b37-a3c3-
96cbb682ba78/content Esta tesis analiza comparativamente la estructura del mercado del transporte
público en Bogotá (Colombia), Santiago (Chile) y São Paulo (Brasil). El autor estudia los mecanismos
de regulación y competencia implementados en cada ciudad, destacando los efectos de la liberalización
parcial del transporte y la interacción entre operadores públicos y privados.
El estudio demuestra que, cuando la regulación es débil o ineficiente, la competencia tiende a ser
imperfecta, generando servicios de baja calidad y un uso ineficiente de los recursos. Este antecedente es
relevante para la presente investigación, ya que evidencia cómo los marcos regulatorios determinan la
dinámica competitiva del transporte urbano, una situación análoga a la observada en el contexto peruano.
Souza Vieira, I. (2024).Desplazamientos en ciudades desiguales: la economía política de los servicios
de autobuses en América Latina [Tesis doctoral, Centro de Investigación y Docencia Económicas].
Repositorio Digital del CIDE. https://repositorio-digital.cide.edu/handle/11651/6176 La tesis doctoral
de Souza Vieira (2024) examina la relación entre desigualdad económica, planificación urbana y
servicios de transporte en América Latina. Desde una perspectiva de economía política, el autor analiza
cómo las asimetrías en la distribución de ingresos y la falta de competencia real en los sistemas de
autobuses refuerzan las desigualdades espaciales y sociales en las ciudades de la región.
El aporte de esta investigación radica en mostrar que la competencia imperfecta en el transporte no solo
afecta la eficiencia del mercado, sino que también tiene impactos sociales directos, como la exclusión
de los sectores más vulnerables. Su enfoque integral ofrece una visión complementaria para el análisis
del caso peruano, donde las brechas sociales y la informalidad empresarial inciden de manera similar en
la estructura del transporte urbano.
Banco central de reserva del Perú (BCRP), Encuesta nacional de hogares (ENAHO), Municipalidad
Provincial de Huaraz.
Antecedentes:
Antecedentes Internacionales
Rodríguez García, A. (2007) Competencia y regulación en el mercado de transporte público: el caso de
tres ciudades latinoamericanas [Tesis de maestría, Universidad de los Andes]. Repositorio Institucional
Séneca. https://repositorio.uniandes.edu.co/server/api/core/bitstreams/86a4e142-3882-4b37-a3c3-
96cbb682ba78/content Esta tesis analiza comparativamente la estructura del mercado del transporte
público en Bogotá (Colombia), Santiago (Chile) y São Paulo (Brasil). El autor estudia los mecanismos
de regulación y competencia implementados en cada ciudad, destacando los efectos de la liberalización
parcial del transporte y la interacción entre operadores públicos y privados.
El estudio demuestra que, cuando la regulación es débil o ineficiente, la competencia tiende a ser
imperfecta, generando servicios de baja calidad y un uso ineficiente de los recursos. Este antecedente es
relevante para la presente investigación, ya que evidencia cómo los marcos regulatorios determinan la
dinámica competitiva del transporte urbano, una situación análoga a la observada en el contexto peruano.
Souza Vieira, I. (2024).Desplazamientos en ciudades desiguales: la economía política de los servicios
de autobuses en América Latina [Tesis doctoral, Centro de Investigación y Docencia Económicas].
Repositorio Digital del CIDE. https://repositorio-digital.cide.edu/handle/11651/6176 La tesis doctoral
de Souza Vieira (2024) examina la relación entre desigualdad económica, planificación urbana y
servicios de transporte en América Latina. Desde una perspectiva de economía política, el autor analiza
cómo las asimetrías en la distribución de ingresos y la falta de competencia real en los sistemas de
autobuses refuerzan las desigualdades espaciales y sociales en las ciudades de la región.
El aporte de esta investigación radica en mostrar que la competencia imperfecta en el transporte no solo
afecta la eficiencia del mercado, sino que también tiene impactos sociales directos, como la exclusión
de los sectores más vulnerables. Su enfoque integral ofrece una visión complementaria para el análisis
del caso peruano, donde las brechas sociales y la informalidad empresarial inciden de manera similar en
la estructura del transporte urbano.
pág. 8776
Antecedentes nacionales
Castro Ausejo, C. A., Huanca Huacachi, Y. L., Meléndez Zavala, L. A., & Villanueva Zevallos, L.
(2019).
Planeamiento estratégico para el sector de transporte público urbano en Lima Metropolitana con
economía circular [Tesis de maestría, Pontificia Universidad Católica del Perú]. PUCP Repositorio
Institucional. https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/74c33ded-564d-4136-85f3-
af8a310de552/content, Esta tesis propone un modelo de planeamiento estratégico para el transporte
público urbano de Lima Metropolitana bajo el enfoque de economía circular. El estudio plantea
estrategias orientadas a la renovación de unidades vehiculares, la capacitación de los actores del sistema
y la reducción de impactos ambientales. Los autores destacan la necesidad de una gestión sostenible que
permita optimizar los recursos y fortalecer la eficiencia empresarial.
El aporte de esta investigación radica en que evidencia la importancia del planeamiento estratégico como
herramienta para enfrentar los retos de sostenibilidad y competitividad del transporte urbano, aspectos
directamente relacionados con los efectos de la competencia imperfecta en la gestión del sector.
Lagos Ccoyllo, D. J. (2021),Calidad del servicio de transporte público urbano en la ciudad de
Ayacucho, 2019 [Tesis de licenciatura, Universidad Peruana de Ciencias e Informática]. Repositorio
UPCI.
https://repositorio.upci.edu.pe/bitstream/handle/upci/409/LAGOS%20CCOYLLO%20DIEGO%20JES
US.pdf?isAllowed=y&sequence=1,El autor analiza la calidad del servicio del transporte público urbano
en la ciudad de Ayacucho, considerando factores como el tiempo de viaje, el estado de los vehículos, la
atención al usuario y la seguridad. La investigación revela que las deficiencias en estos aspectos afectan
significativamente la percepción del usuario y la competitividad de las empresas transportistas.
Este antecedente resulta relevante para el presente estudio, ya que pone de manifiesto cómo la ausencia
de una competencia efectiva y de mecanismos de regulación adecuados incide en la calidad del servicio
y en la eficiencia del mercado del transporte urbano, aspectos esenciales para comprender la dinámica
de la competencia imperfecta en el país.
Centeno, J. G. (2018).Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima: análisis y propuesta de
mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y privadas. Revista Acuerdo
Antecedentes nacionales
Castro Ausejo, C. A., Huanca Huacachi, Y. L., Meléndez Zavala, L. A., & Villanueva Zevallos, L.
(2019).
Planeamiento estratégico para el sector de transporte público urbano en Lima Metropolitana con
economía circular [Tesis de maestría, Pontificia Universidad Católica del Perú]. PUCP Repositorio
Institucional. https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/74c33ded-564d-4136-85f3-
af8a310de552/content, Esta tesis propone un modelo de planeamiento estratégico para el transporte
público urbano de Lima Metropolitana bajo el enfoque de economía circular. El estudio plantea
estrategias orientadas a la renovación de unidades vehiculares, la capacitación de los actores del sistema
y la reducción de impactos ambientales. Los autores destacan la necesidad de una gestión sostenible que
permita optimizar los recursos y fortalecer la eficiencia empresarial.
El aporte de esta investigación radica en que evidencia la importancia del planeamiento estratégico como
herramienta para enfrentar los retos de sostenibilidad y competitividad del transporte urbano, aspectos
directamente relacionados con los efectos de la competencia imperfecta en la gestión del sector.
Lagos Ccoyllo, D. J. (2021),Calidad del servicio de transporte público urbano en la ciudad de
Ayacucho, 2019 [Tesis de licenciatura, Universidad Peruana de Ciencias e Informática]. Repositorio
UPCI.
https://repositorio.upci.edu.pe/bitstream/handle/upci/409/LAGOS%20CCOYLLO%20DIEGO%20JES
US.pdf?isAllowed=y&sequence=1,El autor analiza la calidad del servicio del transporte público urbano
en la ciudad de Ayacucho, considerando factores como el tiempo de viaje, el estado de los vehículos, la
atención al usuario y la seguridad. La investigación revela que las deficiencias en estos aspectos afectan
significativamente la percepción del usuario y la competitividad de las empresas transportistas.
Este antecedente resulta relevante para el presente estudio, ya que pone de manifiesto cómo la ausencia
de una competencia efectiva y de mecanismos de regulación adecuados incide en la calidad del servicio
y en la eficiencia del mercado del transporte urbano, aspectos esenciales para comprender la dinámica
de la competencia imperfecta en el país.
Centeno, J. G. (2018).Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima: análisis y propuesta de
mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y privadas. Revista Acuerdo
pág. 8777
UNALM, Universidad Nacional Agraria La Molina.
https://revistas.lamolina.edu.pe/index.php/acu/article/view/1138/pdf_71
El estudio de Centeno (2018) presenta un análisis detallado del transporte urbano en Lima, identificando
fallas estructurales y operativas que limitan la calidad del servicio. Además, propone estrategias de
mejora que integran la participación de las universidades y las entidades públicas como agentes de
innovación y apoyo técnico.
Su aporte a la presente investigación es significativo, ya que muestra la importancia de la articulación
entre los sectores académico, público y privado para mejorar la gestión del transporte urbano y superar
las ineficiencias propias de los mercados imperfectos, donde predominan prácticas desleales y una
limitada competencia empresarial.
Operacionalizacion de variables
Variable dependiente - (Y) Variable independiente - X
Y:Impacto competenci imperfecta en el transporte
urbano
X: Retos sociales
FUENTE: EQUIPO INVESTIGADOR
Modelo: 𝒀 = 𝜷𝟎 + 𝜷𝟏 ∗ 𝒙𝒕 + 𝒆
RESULTADOS
1.1. Regresión lineal simple
En la siguiente tabla se precentan las variables dependientes (y) e independientes (X1, X2;X3) para ello
se va ha trabajar con un nivel de confianza de 95%.
UNALM, Universidad Nacional Agraria La Molina.
https://revistas.lamolina.edu.pe/index.php/acu/article/view/1138/pdf_71
El estudio de Centeno (2018) presenta un análisis detallado del transporte urbano en Lima, identificando
fallas estructurales y operativas que limitan la calidad del servicio. Además, propone estrategias de
mejora que integran la participación de las universidades y las entidades públicas como agentes de
innovación y apoyo técnico.
Su aporte a la presente investigación es significativo, ya que muestra la importancia de la articulación
entre los sectores académico, público y privado para mejorar la gestión del transporte urbano y superar
las ineficiencias propias de los mercados imperfectos, donde predominan prácticas desleales y una
limitada competencia empresarial.
Operacionalizacion de variables
Variable dependiente - (Y) Variable independiente - X
Y:Impacto competenci imperfecta en el transporte
urbano
X: Retos sociales
FUENTE: EQUIPO INVESTIGADOR
Modelo: 𝒀 = 𝜷𝟎 + 𝜷𝟏 ∗ 𝒙𝒕 + 𝒆
RESULTADOS
1.1. Regresión lineal simple
En la siguiente tabla se precentan las variables dependientes (y) e independientes (X1, X2;X3) para ello
se va ha trabajar con un nivel de confianza de 95%.
pág. 8778
TABLA N° 1
Cuadro de trasnlado de ususarios por las empresas de trasnporte urbano durante los años 2014-2024
Año Pasajeros diarios
aproximados
Pasajeros anuales
estimados Contexto
2014 45,000 – 50,000 16 – 18 millones
Predominaban los taxi-colectivos (más
del 80% de la flota). El sistema estaba
saturado y poco formalizado.
2015 47,000 – 52,000 17 – 19 millones Se emitieron ordenanzas municipales
para regular rutas y permisos.
2016 48,000 – 53,000 17.5 – 19.5 millones Inicio de fiscalización más estricta en
avenidas principales.
2017 50,000 – 55,000 18 – 20 millones Crecimiento poblacional en
Independencia y expansión urbana.
2018 52,000 – 57,000 19 – 21 millones Mayor presencia de combis y buses
pequeños.
2019 54,000 – 58,000 20 – 21.5 millones Turismo incrementa la demanda de
transporte urbano.
2020 30,000 – 35,000 11 – 12 millones Reducción drástica por la pandemia y
restricciones sanitarias.
2021 40,000 – 45,000 14 – 15 millones Recuperación parcial tras reapertura de
actividades.
2022 55,000 – 60,000 20 – 22 millones Retorno a niveles prepandemia, con más
formalización.
2023 63,000 – 68,000 22 – 24 millones Expansión de empresas privadas y
servicios turísticos.
2024 65,000 – 70,000 23 – 25 millones
Consolidación de empresas formales,
diversificación hacia transporte turístico
y de carga.
Fuente: Elaboracion propia
TABLA N° 1
Cuadro de trasnlado de ususarios por las empresas de trasnporte urbano durante los años 2014-2024
Año Pasajeros diarios
aproximados
Pasajeros anuales
estimados Contexto
2014 45,000 – 50,000 16 – 18 millones
Predominaban los taxi-colectivos (más
del 80% de la flota). El sistema estaba
saturado y poco formalizado.
2015 47,000 – 52,000 17 – 19 millones Se emitieron ordenanzas municipales
para regular rutas y permisos.
2016 48,000 – 53,000 17.5 – 19.5 millones Inicio de fiscalización más estricta en
avenidas principales.
2017 50,000 – 55,000 18 – 20 millones Crecimiento poblacional en
Independencia y expansión urbana.
2018 52,000 – 57,000 19 – 21 millones Mayor presencia de combis y buses
pequeños.
2019 54,000 – 58,000 20 – 21.5 millones Turismo incrementa la demanda de
transporte urbano.
2020 30,000 – 35,000 11 – 12 millones Reducción drástica por la pandemia y
restricciones sanitarias.
2021 40,000 – 45,000 14 – 15 millones Recuperación parcial tras reapertura de
actividades.
2022 55,000 – 60,000 20 – 22 millones Retorno a niveles prepandemia, con más
formalización.
2023 63,000 – 68,000 22 – 24 millones Expansión de empresas privadas y
servicios turísticos.
2024 65,000 – 70,000 23 – 25 millones
Consolidación de empresas formales,
diversificación hacia transporte turístico
y de carga.
Fuente: Elaboracion propia
pág. 8779
A partir del cuadro se calcula se calcula la correlación y el coeficiente de determinación, utilizando el
aplicativo excel, obteniendo los resultados como se muestra a continuación:
Formula de coeficiente de Correlacion
Tabla N°2
Resúmen
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,973311105
Coeficiente de determinación R^2 0,947334507
R^2 ajustado 0,931534859
Error típico 263,19224
Observaciones 10
Fuentes :Investigadores
A partir de los resultados de este cuadro vemos que:
- El coeficiente de correlación (r) es igual a 0,97
- El coeficiente de determinación (r*r) es igual a 0,94.
Según estos resultados se concluye que la variable independiente (vi) que los retos sociales, impactan la
variable dependiente (VD) que está conformado por la la competencia imperfect del trasnporte urbano
(Miles de personas.), con una relación de las variables de 0.97 entre las variables que muestra un nivel
de dependencia. Ingreso promedio proveniente del trabajo en el ámbito social urbano (soles corrientes)
Para este tema se va trabajar con una sola variable independiente que es retos sociales, en donde se va
calcular el impacto de la competencia imperfecta en el transporte urbano, con una población de 20
empresas formales identificadas.
A partir del cuadro se calcula se calcula la correlación y el coeficiente de determinación, utilizando el
aplicativo excel, obteniendo los resultados como se muestra a continuación:
Formula de coeficiente de Correlacion
Tabla N°2
Resúmen
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,973311105
Coeficiente de determinación R^2 0,947334507
R^2 ajustado 0,931534859
Error típico 263,19224
Observaciones 10
Fuentes :Investigadores
A partir de los resultados de este cuadro vemos que:
- El coeficiente de correlación (r) es igual a 0,97
- El coeficiente de determinación (r*r) es igual a 0,94.
Según estos resultados se concluye que la variable independiente (vi) que los retos sociales, impactan la
variable dependiente (VD) que está conformado por la la competencia imperfect del trasnporte urbano
(Miles de personas.), con una relación de las variables de 0.97 entre las variables que muestra un nivel
de dependencia. Ingreso promedio proveniente del trabajo en el ámbito social urbano (soles corrientes)
Para este tema se va trabajar con una sola variable independiente que es retos sociales, en donde se va
calcular el impacto de la competencia imperfecta en el transporte urbano, con una población de 20
empresas formales identificadas.
pág. 8780
Tabla n° 3
Calculo de valores para calcular regresion lineal de PEA en ambito rural en miles de personas y Ingreso
promedio proveniente de trabajo en ambito social urbano en soles corrientes del periodo 2010 – 2022
AÑO
Población
económicamente
activa ocupada en
el ámbito social
urbano (Miles de
personas)
Ingreso
promedio
proveniente del
trabajo en el
ámbito social
urbano (soles
corrientes)
2014 46 940 -3.18181818 -120.9091 10.12397 385
2015 47 980 -2.18181818 -80.90909 4.760331 177
2016 48 1020 -1.18181818 -40.90909 1.396694 48
2017 49 1060 -0.18181818 -0.909091 0.033058 0
2018 50 1100 0.81818182 39.090909 0.669421 32
2019 51 1150 1.81818182 89.090909 3.305785 162
2020 48 950 -1.18181818 -110.9091 1.396694 131
2021 49 1020 -0.18181818 -40.90909 0.033058 7
2022 50 1100 0.81818182 39.090909 0.669421 32
2023 51 1150 1.81818182 89.090909 3.305785 162
2024 52 1200 2.81818182 139.09091 7.942149 392
SUMA 541 11670 2.1316E-14 -9.09E-13 33.63636 1,528
Fuente:Elaboración: propia
Resultados para calular la regresion lineal de los datos de las variables de estudio
𝑥̅ = 49.1818
𝑦̅ = 𝟏𝟏𝟔𝟕𝟎
𝟏𝟎
𝑦̅ = 1060.90
𝑖). 𝐶á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝛽1:
𝜷𝟏 = (𝒙 − 𝒙̅)(𝒚 − 𝒚̅)
(𝒙 − 𝒙̅)𝟐
𝛽1 = −1.938
33.63 = −5.76
𝑖𝑖). 𝐶á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝛽0:
𝛽0 = 𝑦̅ − 𝛽1 ∗ 𝑥̅
𝛽0 = 1060.92 − −5.76 ∗ 683.8
𝛽0 = 1055.14
Tabla n° 3
Calculo de valores para calcular regresion lineal de PEA en ambito rural en miles de personas y Ingreso
promedio proveniente de trabajo en ambito social urbano en soles corrientes del periodo 2010 – 2022
AÑO
Población
económicamente
activa ocupada en
el ámbito social
urbano (Miles de
personas)
Ingreso
promedio
proveniente del
trabajo en el
ámbito social
urbano (soles
corrientes)
2014 46 940 -3.18181818 -120.9091 10.12397 385
2015 47 980 -2.18181818 -80.90909 4.760331 177
2016 48 1020 -1.18181818 -40.90909 1.396694 48
2017 49 1060 -0.18181818 -0.909091 0.033058 0
2018 50 1100 0.81818182 39.090909 0.669421 32
2019 51 1150 1.81818182 89.090909 3.305785 162
2020 48 950 -1.18181818 -110.9091 1.396694 131
2021 49 1020 -0.18181818 -40.90909 0.033058 7
2022 50 1100 0.81818182 39.090909 0.669421 32
2023 51 1150 1.81818182 89.090909 3.305785 162
2024 52 1200 2.81818182 139.09091 7.942149 392
SUMA 541 11670 2.1316E-14 -9.09E-13 33.63636 1,528
Fuente:Elaboración: propia
Resultados para calular la regresion lineal de los datos de las variables de estudio
𝑥̅ = 49.1818
𝑦̅ = 𝟏𝟏𝟔𝟕𝟎
𝟏𝟎
𝑦̅ = 1060.90
𝑖). 𝐶á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝛽1:
𝜷𝟏 = (𝒙 − 𝒙̅)(𝒚 − 𝒚̅)
(𝒙 − 𝒙̅)𝟐
𝛽1 = −1.938
33.63 = −5.76
𝑖𝑖). 𝐶á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝛽0:
𝛽0 = 𝑦̅ − 𝛽1 ∗ 𝑥̅
𝛽0 = 1060.92 − −5.76 ∗ 683.8
𝛽0 = 1055.14
pág. 8781
DISCUSIÓN
TABLA N° 4. DISCUSION DE ANTECEDENTES
Teoría /
Modelo
Objetivo de la
investigación
Resultados
obtenidos
Cumplimiento
del objetivo
Comparación con la
teoría
Observaciones del
investigador
Sustentación
Teoría de la
competencia
imperfecta
(Robinson,
1933)
Identificar las
manifestaciones de
competencia
imperfecta en el
transporte urbano
Se evidenció
informalidad
persistente,
fragmentación
empresarial y
concentración
parcial de rutas
Se cumple La teoría señala que
mercados con poder de
mercado y asimetrías
generan ineficiencias, lo
cual coincide con el
caso de Lima
Metropolitana
La informalidad es estructural
y no coyuntural, reforzada
por debilidades regulatorias
La evidencia empírica
confirma los supuestos
teóricos de la
competencia imperfecta
Modelo
Estructura–
Conducta–
Desempeño
(Bain, 1951)
Evaluar los efectos
de la competencia
imperfecta en la
eficiencia y calidad
del servicio
Baja eficiencia,
congestión,
sobreoferta de rutas
y percepción
negativa del
servicio
Se cumple El modelo predice que
una estructura
desordenada condiciona
conductas ineficientes y
bajo desempeño
La conducta empresarial se
adapta a incentivos
informales y a fiscalización
limitada
El modelo SCP explica
coherentemente los
resultados observados
Teoría de la
regulación
económica
Analizar el rol de
las instituciones
regulatorias (MTC,
ATU,
municipalidades)
Incremento de
fiscalización
(2023–2024), pero
persistencia de
informalidad
Se cumple
parcialmente
La teoría indica que la
regulación corrige fallas
de mercado; en la
práctica, su impacto es
limitado
Falta coordinación
institucional y control
sostenido
La regulación es
necesaria, pero
insuficiente sin reformas
estructurales
Modelo de
equilibrio
bajo
competencia
imperfecta
(Cournot,
1838)
Determinar los
retos empresariales
que enfrentan las
compañías del
sector
Costos elevados,
presión informal,
baja inversión y
dificultades de
sostenibilidad
Se cumple El modelo muestra
precios mayores y
cantidades menores al
óptimo social, coherente
con el sector estudiado
Las empresas formales
operan en desventaja frente a
informales
El modelo económico
respalda
cuantitativamente los
resultados empíricos
Fuente: Elaboración propia.
DISCUSIÓN
TABLA N° 4. DISCUSION DE ANTECEDENTES
Teoría /
Modelo
Objetivo de la
investigación
Resultados
obtenidos
Cumplimiento
del objetivo
Comparación con la
teoría
Observaciones del
investigador
Sustentación
Teoría de la
competencia
imperfecta
(Robinson,
1933)
Identificar las
manifestaciones de
competencia
imperfecta en el
transporte urbano
Se evidenció
informalidad
persistente,
fragmentación
empresarial y
concentración
parcial de rutas
Se cumple La teoría señala que
mercados con poder de
mercado y asimetrías
generan ineficiencias, lo
cual coincide con el
caso de Lima
Metropolitana
La informalidad es estructural
y no coyuntural, reforzada
por debilidades regulatorias
La evidencia empírica
confirma los supuestos
teóricos de la
competencia imperfecta
Modelo
Estructura–
Conducta–
Desempeño
(Bain, 1951)
Evaluar los efectos
de la competencia
imperfecta en la
eficiencia y calidad
del servicio
Baja eficiencia,
congestión,
sobreoferta de rutas
y percepción
negativa del
servicio
Se cumple El modelo predice que
una estructura
desordenada condiciona
conductas ineficientes y
bajo desempeño
La conducta empresarial se
adapta a incentivos
informales y a fiscalización
limitada
El modelo SCP explica
coherentemente los
resultados observados
Teoría de la
regulación
económica
Analizar el rol de
las instituciones
regulatorias (MTC,
ATU,
municipalidades)
Incremento de
fiscalización
(2023–2024), pero
persistencia de
informalidad
Se cumple
parcialmente
La teoría indica que la
regulación corrige fallas
de mercado; en la
práctica, su impacto es
limitado
Falta coordinación
institucional y control
sostenido
La regulación es
necesaria, pero
insuficiente sin reformas
estructurales
Modelo de
equilibrio
bajo
competencia
imperfecta
(Cournot,
1838)
Determinar los
retos empresariales
que enfrentan las
compañías del
sector
Costos elevados,
presión informal,
baja inversión y
dificultades de
sostenibilidad
Se cumple El modelo muestra
precios mayores y
cantidades menores al
óptimo social, coherente
con el sector estudiado
Las empresas formales
operan en desventaja frente a
informales
El modelo económico
respalda
cuantitativamente los
resultados empíricos
Fuente: Elaboración propia.
pág. 8781
CONCLUSIONES
Alta correlación entre ingreso promedio y PEA ocupada: El coeficiente de correlación (r = 0,97) indica
una relación positiva y muy fuerte entre el ingreso promedio proveniente del trabajo en el ámbito urbano
y la cantidad de personas que utilizan el transporte Interprovincial urbano en la ciudad de Huaraz. Esto
significa que a medida que aumentan los ingresos del poblador, también tiende a incrementarse el
número de veces que utilizan el transporte interprovincial urbano.
Elevado grado de explicación (r² = 0,94): El coeficiente de determinación señala que el 94% de la
variabilidad en el numero de personas que se desplazan en transporte interprovincial urbano puede
explicarse a través del ingreso promedio. Esto sugiere una relación altamente significativa entre ambas
variables, lo que refuerza la validez del modelo utilizado para estimar.
Implicación para estimaciones futuras: Con base en esta fuerte relación estadística, se plantea el cálculo
de la PEA ocupada para los años futuros considerando una población urbana 52 mil personas. El uso
del ingreso promedio como variable predictora permitirá generar una el incremento del uso de este
medio de transporte.
Relevancia para políticas socioeconómicas: Estos resultados demuestran que mejorar los ingresos
laborales en el ámbito urbano puede convertirse en un catalizador clave para dinamizar la participación
sociedad en este ámbito interprovincial. Esto tiene implicancias directas en la planificación económica,
la inclusión productiva y el diseño de estrategias orientadas al fortalecimiento del empleo urbano.
RECOMENDACIONES
1. Impulsar políticas de incremento salarial urbano: Establecer mecanismos que fomenten una mejora
progresiva en el ingreso promedio de los trabajadores urbanos, especialmente en sectores con alta
demanda. Promover el cumplimiento de salarios mínimos adecuados según costo de vida regional.
2. En este año ya existen empresas privadas más consolidadas, con servicios diversificados hacia
turismo y carga, pero aún persisten problemas de congestión y calidad.
3. Digitalización del servicio: Implementar apps para seguimiento de rutas, pago electrónico y
comunicación con usuarios.
4. Renovación tecnológica: Incentivar la transición hacia buses y combis más modernos, incluso
eléctricos o híbridos.
CONCLUSIONES
Alta correlación entre ingreso promedio y PEA ocupada: El coeficiente de correlación (r = 0,97) indica
una relación positiva y muy fuerte entre el ingreso promedio proveniente del trabajo en el ámbito urbano
y la cantidad de personas que utilizan el transporte Interprovincial urbano en la ciudad de Huaraz. Esto
significa que a medida que aumentan los ingresos del poblador, también tiende a incrementarse el
número de veces que utilizan el transporte interprovincial urbano.
Elevado grado de explicación (r² = 0,94): El coeficiente de determinación señala que el 94% de la
variabilidad en el numero de personas que se desplazan en transporte interprovincial urbano puede
explicarse a través del ingreso promedio. Esto sugiere una relación altamente significativa entre ambas
variables, lo que refuerza la validez del modelo utilizado para estimar.
Implicación para estimaciones futuras: Con base en esta fuerte relación estadística, se plantea el cálculo
de la PEA ocupada para los años futuros considerando una población urbana 52 mil personas. El uso
del ingreso promedio como variable predictora permitirá generar una el incremento del uso de este
medio de transporte.
Relevancia para políticas socioeconómicas: Estos resultados demuestran que mejorar los ingresos
laborales en el ámbito urbano puede convertirse en un catalizador clave para dinamizar la participación
sociedad en este ámbito interprovincial. Esto tiene implicancias directas en la planificación económica,
la inclusión productiva y el diseño de estrategias orientadas al fortalecimiento del empleo urbano.
RECOMENDACIONES
1. Impulsar políticas de incremento salarial urbano: Establecer mecanismos que fomenten una mejora
progresiva en el ingreso promedio de los trabajadores urbanos, especialmente en sectores con alta
demanda. Promover el cumplimiento de salarios mínimos adecuados según costo de vida regional.
2. En este año ya existen empresas privadas más consolidadas, con servicios diversificados hacia
turismo y carga, pero aún persisten problemas de congestión y calidad.
3. Digitalización del servicio: Implementar apps para seguimiento de rutas, pago electrónico y
comunicación con usuarios.
4. Renovación tecnológica: Incentivar la transición hacia buses y combis más modernos, incluso
eléctricos o híbridos.
pág. 8782
5. Integración con turismo: Coordinar rutas urbanas con servicios turísticos hacia atractivos como
Laguna 69 y Chavín de Huántar.
6. Mejora de infraestructura: Crear paraderos señalizados y carriles exclusivos en avenidas
principales (Av. Luzuriaga, Av. Centenario).
7. Gestión empresarial: Fomentar alianzas entre empresas para optimizar costos y mejorar
cobertura.
8. Atención al cliente: Programas de calidad de servicio, puntualidad y trato respetuoso.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
América Noticias. (s. f.). El 67 % del transporte en Lima es informal.
https://www.americatv.com.pe/noticias/actualidad/67-transporte-lima-informal-n496993
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU. (2022). Plan Estratégico Institucional
(PEI) 2022–2026. Portal de Transparencia.
https://transparencia.atu.gob.pe
(Accedido el 25 de noviembre de 2025)
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU. (2024). ATU realiza más de 43 mil
intervenciones contra la informalidad en lo que va del año [Comunicado]. Gobierno del Perú.
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias
(Accedido el 25 de noviembre de 2025)
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2023). En 2023 la ATU transfirió más de
S/ 2.8 millones a 29 municipalidades de Lima para fortalecer la fiscalización al transporte
informal [Comunicado de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/888027-en-2023-la-atu-transfirio-mas-de-s-2-8-millones-
a-29-municipalidades-de-lima-para-fortalecer-la-fiscalizacion-al-transporte-informal
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). ATU refuerza acciones de
fiscalización electrónica al transporte informal en siete puntos de la Vía de Evitamiento
[Comunicado de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1061411-atu-refuerza-acciones-de-fiscalizacion-
electronica-al-transporte-informal-en-siete-puntos-de-la-via-de-evitamiento
5. Integración con turismo: Coordinar rutas urbanas con servicios turísticos hacia atractivos como
Laguna 69 y Chavín de Huántar.
6. Mejora de infraestructura: Crear paraderos señalizados y carriles exclusivos en avenidas
principales (Av. Luzuriaga, Av. Centenario).
7. Gestión empresarial: Fomentar alianzas entre empresas para optimizar costos y mejorar
cobertura.
8. Atención al cliente: Programas de calidad de servicio, puntualidad y trato respetuoso.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
América Noticias. (s. f.). El 67 % del transporte en Lima es informal.
https://www.americatv.com.pe/noticias/actualidad/67-transporte-lima-informal-n496993
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU. (2022). Plan Estratégico Institucional
(PEI) 2022–2026. Portal de Transparencia.
https://transparencia.atu.gob.pe
(Accedido el 25 de noviembre de 2025)
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao – ATU. (2024). ATU realiza más de 43 mil
intervenciones contra la informalidad en lo que va del año [Comunicado]. Gobierno del Perú.
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias
(Accedido el 25 de noviembre de 2025)
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2023). En 2023 la ATU transfirió más de
S/ 2.8 millones a 29 municipalidades de Lima para fortalecer la fiscalización al transporte
informal [Comunicado de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/888027-en-2023-la-atu-transfirio-mas-de-s-2-8-millones-
a-29-municipalidades-de-lima-para-fortalecer-la-fiscalizacion-al-transporte-informal
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). ATU refuerza acciones de
fiscalización electrónica al transporte informal en siete puntos de la Vía de Evitamiento
[Comunicado de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1061411-atu-refuerza-acciones-de-fiscalizacion-
electronica-al-transporte-informal-en-siete-puntos-de-la-via-de-evitamiento
pág. 8783
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). ATU logra el mayor índice de
detección de informalidad con más de 43 000 vehículos intervenidos en el 2024 [Comunicado
de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1087561-atu-logra-el-mayor-indice-de-deteccion-de-
informalidad-con-mas-de-43-000-vehiculos-intervenidos-en-el-2024
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). La ATU interviene a más de 900
conductores de vehículos de transporte informal sin brevete [Comunicado de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/896351-la-atu-interviene-a-mas-de-900-conductores-de-
vehiculos-de-transporte-informal-sin-brevete
Bain, J. S. (1951). Relation of profit rate to industry concentration: American manufacturing, 1936–
1940. Quarterly Journal of Economics, 65(3), 293–324.
Castro Ausejo, C. A., Huanca Huacachi, Y. L., Meléndez Zavala, L. A., & Villanueva Zevallos, L.
(2019). Planeamiento estratégico para el sector de transporte público urbano en Lima
Metropolitana con economía circular [Tesis de maestría, Pontificia Universidad Católica del
Perú]. Repositorio Institucional de la PUCP.
https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/74c33ded-564d-4136-85f3-
af8a310de552/content
Centeno, J. G. (2018). Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima: análisis y propuesta de
mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y privadas. Revista
Acuerdo UNALM, Universidad Nacional Agraria La Molina.
https://revistas.lamolina.edu.pe/index.php/acu/article/view/1138/pdf_71
ComexPerú. (2025, 10 de enero). ¿Cuál es el costo de no mejorar el sistema de transporte en Lima?
https://www.comexperu.org.pe/articulo/cual-es-el-costo-de-no-mejorar-el-sistema-de-transporte-en-
lima
Gobierno del Perú – ATU. (2024). Fiscalización electrónica detecta miles de infracciones en los
primeros meses del año [Nota oficial].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias
(Accedido el 25 de noviembre de 2025)
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). ATU logra el mayor índice de
detección de informalidad con más de 43 000 vehículos intervenidos en el 2024 [Comunicado
de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/1087561-atu-logra-el-mayor-indice-de-deteccion-de-
informalidad-con-mas-de-43-000-vehiculos-intervenidos-en-el-2024
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). (2024). La ATU interviene a más de 900
conductores de vehículos de transporte informal sin brevete [Comunicado de prensa].
https://www.gob.pe/institucion/atu/noticias/896351-la-atu-interviene-a-mas-de-900-conductores-de-
vehiculos-de-transporte-informal-sin-brevete
Bain, J. S. (1951). Relation of profit rate to industry concentration: American manufacturing, 1936–
1940. Quarterly Journal of Economics, 65(3), 293–324.
Castro Ausejo, C. A., Huanca Huacachi, Y. L., Meléndez Zavala, L. A., & Villanueva Zevallos, L.
(2019). Planeamiento estratégico para el sector de transporte público urbano en Lima
Metropolitana con economía circular [Tesis de maestría, Pontificia Universidad Católica del
Perú]. Repositorio Institucional de la PUCP.
https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/74c33ded-564d-4136-85f3-
af8a310de552/content
Centeno, J. G. (2018). Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima: análisis y propuesta de
mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y privadas. Revista
Acuerdo UNALM, Universidad Nacional Agraria La Molina.
https://revistas.lamolina.edu.pe/index.php/acu/article/view/1138/pdf_71
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