DOMINIO MARÍTIMO EN LA ERA
POST-PANDEMIA Y LOS CRÍMENES AZULES
MARITIME DOMINANCE IN THE POST-PANDEMIC
ERA AND BLUE CRIMES
CALM- SP Mauricio Alvear Oramas
Centro de Estudios Estratégicos y Marítimos, Ecuador
pág. 8633
DOI: https://doi.org/10.37811/cl_rcm.v10i4.25804
Dominio Marítimo en la Era Post-Pandemia y Los Crímenes Azules
Mauricio Alvear Oramas
1
alvear11@hotmail.com
https://orcid.org/0009-0002-1212-1275
Centro de Estudios Estratégicos y Marítimos
Academia de Guerra Naval
Ecuador
RESUMEN
El artículo analiza cómo la pandemia de COVID-19 ha generado un punto de inflexión en el dominio
marítimo global, evidenciando vulnerabilidades en las cadenas de suministro y operaciones navales que
sostienen el 90% del comercio mundial. Este contexto ha impulsado la transformación del concepto
clásico de dominio marítimo, que antes se basaba en la superioridad naval resultante del número de
buques, toneladas y capacidad ofensiva, hacia una visión más compleja que incorpora capacidades
tecnológicas, económicas, sanitarias y estratégicas multidimensionales, entre otras. La competencia
global por el control del mar se ha intensificado en un ambiente multilateral donde la resiliencia, la
adaptabilidad y la gestión de contar con infraestructuras críticas, se han vuelto esenciales para la
hegemonía marítima. Además, se destaca la presencia de nuevos actores y la reconfiguración de
estrategias marítimas que combinan métodos convencionales y asimétricos, como la guerra híbrida, los
crímenes azules y el ciberespacio, que realinean la lucha por la hegemonía en un orden mundial
fragmentado y complejo. Potencias tradicionales como China, Estados Unidos y Rusia, junto con
actores regionales y no estatales, juegan roles cruciales en esta dinámica. La seguridad marítima se
convierte en un elemento clave para la estabilidad, el desarrollo económico y la política global,
enfrentando desafíos que requieren cooperación, innovación tecnológica y un enfoque integral del poder
marítimo.
Palabras clave: dominio marítimo, hegemonía global, poder naval, guerra híbrida, crímenes azules
1
Autor principal
Correspondencia: alvear11@hotmail.com
pág. 8634
Maritime Dominance in the Post-Pandemic Era and Blue Crimes
ABSTRACT
This article analyzes how the COVID-19 pandemic has created a turning point in global maritime
dominance, highlighting vulnerabilities in the supply chains and naval operations that underpin 90% of
world trade. This context has driven the transformation of the classic concept of maritime dominance,
previously based on naval superiority derived from the number of ships, tonnage, and offensive
capabilities, toward a more complex vision that incorporates multidimensional technological,
economic, health, and strategic capabilities, among others. Global competition for control of the sea has
intensified in a multilateral environment where resilience, adaptability, and the management of critical
infrastructure have become essential for maritime hegemony. Furthermore, the article highlights the
emergence of new actors and the reconfiguration of maritime strategies that combine conventional and
asymmetric methods, such as hybrid warfare, blue crimes, and cyberspace, which are realigning the
struggle for hegemony in a fragmented and complex world order. Traditional powers such as China, the
United States, and Russia, along with regional and non-state actors, play crucial roles in this dynamic.
Thus, maritime security becomes a key element for stability, economic development, and global
politics, facing challenges that require cooperation, technological innovation, and a comprehensive
approach to maritime power.
Keywords: maritime dominance, global hegemony, naval power, hybrid warfare, blue crimes
Artículo recibido 15 julio 2026
Aceptado para publicación: 23 agosto 2026
pág. 8635
INTRODUCCIÓN
La pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto profundo y multifacético en el orden mundial,
desencadenando una serie de crisis que han desestabilizado la estructura global existente. Uno de los
efectos más inmediatos fue la interrupción de las cadenas de suministro, que se vio afectada por el cierre
de fábricas, restricciones de transporte y la disminución de la mano de obra. Estas disrupciones
provocaron escasez de productos esenciales y un aumento en los costos, lo que a su vez afectó a la
economía global y la confianza en la interdependencia económica entre países.
La pandemia de COVID-19 marcó un punto de inflexión en la historia contemporánea al afectar
profundamente no solo la salud global, sino también las dinámicas estratégicas internacionales. El
sistema marítimo mundial, que sostiene aproximadamente el 90% del comercio global, evidenció
vulnerabilidades críticas durante la crisis sanitaria, desde interrupciones en las cadenas de suministro
hasta limitaciones operativas en las fuerzas navales y flotas mercantes.
Estos impactos reorganizaron las prioridades y estrategias en materia de dominio marítimo, imponiendo
la necesidad de repensar el control y la seguridad en un mundo donde las pandemias y otras crisis
globales cuando se presenten pueden alterar repentinamente el equilibrio de poder y las rutas
comerciales esenciales.
El concepto clásico de dominio marítimo, basado históricamente en la capacidad para controlar
físicamente las rutas y espacios marítimos estratégicos, desde las grandes guerras mundiales hasta la
Guerra Fría, se ha transformado en la era postpandemia; el dominio marítimo ha sido un pilar
fundamental en la configuración de las relaciones internacionales y la seguridad global. Este artículo
examina cómo estos hitos han influido en la evolución de las operaciones de control del mar y la
necesidad de adaptación de los conceptos de dominio marítimo en un mundo cambiante.
Hoy, la hegemonía marítima, se disputa en un escenario multilateral y multidimensional donde las
influencias sanitarias, tecnológicas y económicas se entrelazan con las tradicionales consideraciones de
las operaciones navales.
El control del mar ya no solo implica superioridad naval y logística, sino también la capacidad para
gestionar vínculos en un contexto global, proteger infraestructuras críticas, asegurar la resiliencia ante
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disrupciones y mantener la conciencia en el poder político de la importancia de desarrollar un poder
marítimo en un entorno más volátil y competitivo.
El problema central que aborda este artículo es la transformación del dominio marítimo en un mundo
postpandemia, donde la competencia por la hegemonía global se intensifica y los conceptos
tradicionales de control del mar se ven desafiados por nuevas realidades. El artículo busca una visión
clara y actualizada sobre la importancia del dominio marítimo en la nueva lucha por la hegemonía
global, fundamentada en hechos históricos y en los desafíos contemporáneos que enfrentan las armadas
y los Estados.
En el ámbito de la seguridad nacional, aunque los términos estrategia naval, estrategia marítima y
estrategia militar a veces se usan de forma independiente, están estrechamente vinculados en su función
y alcance.
La estrategia militar es el marco más amplio, abarcando el empleo coordinado de todas las fuerzas
armadas para lograr objetivos políticos, en tiempos de paz, crisis o conflicto. Dentro de esta, la estrategia
naval se centra específicamente en el uso del poder naval y las operaciones navales, mientras que la
estrategia marítima considera un espectro más amplio, incluyendo dimensiones económicas,
diplomáticas y logísticas, que respaldan la proyección del poder en el dominio del mar. Este dominio
marítimo no implica un control absoluto, sino la capacidad efectiva de operar en un espacio marítimo
determinado, asegurando la libertad de uso propio y limitando el acceso a los adversarios (Holmes &
Yoshihara, 2013).
Es fundamental diferenciar entre poder militar, poder naval y poder marítimo, para comprender la
amplitud del significado de dominio marítimo. El poder naval es una parte del poder militar, enfocado
en las fuerzas capaces de operar en el mar con fines defensivos y ofensivos, mientras que el poder
marítimo es más amplio, integrando elementos civiles y militares como la flota mercante,
infraestructura portuaria, guardacostas y la diplomacia relacionada con el mar.
De esta forma, el dominio marítimo se configura como una interacción compleja de fuerzas y
estrategias, que va más allá de la mera presencia naval, sino que involucra una gestión integral del poder
en el entorno marítimo.
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ANÁLISIS
La evolución del dominio marítimo a lo largo de la historia ha estado marcada por hitos que redefinieron
constantemente su alcance y significado estratégico. La Primera Guerra Mundial representó un punto
de inflexión crucial, donde el control del mar se manifestó no solo en la batalla naval clásica, como en
Jutlandia, que ejemplificó la importancia de la flota en la proyección de poder, sino también en la
innovadora guerra submarina alemana que impactó decisivamente en la logística aliada.
Esta guerra también subrayó la interdependencia entre el control marítimo y la logística, evidenciando
que el dominio del mar no solo se trata de la batalla naval, sino de asegurar las líneas de suministro.
La Segunda Guerra Mundial amplió este horizonte, con el protagonismo de nuevas tecnologías como
los portaaviones, reflejado en el desarrollo de operaciones emblemáticas como Midway y Normandía,
que demostraron que el dominio marítimo es fundamental para la proyección de poder y la economía
de guerra.
La Guerra Fría, introdujo una nueva dimensión en el dominio marítimo, donde la competencia entre
las superpotencias se extendió a todos los espacios marítimos, donde el poder naval de Estados Unidos
y la Unión Soviética llevó el dominio marítimo a la esfera geopolítica global, enfocándose en la
disuasión y el control estratégico de vastos espacios marítimos.
Finalmente, la era post- soviética y, más recientemente, la post -pandemia del COVID-19 han puesto
de manifiesto la vulnerabilidad de las cadenas de suministro globales y la necesidad de resiliencia
2
en
las operaciones marítimas. Estos acontecimientos resaltan cómo el concepto de dominio del mar se ha
ampliado, integrando aspectos militares, económicos y logísticos en un mundo cada vez más
interconectado y volátil, constituyendo la base para la actual lucha por la hegemonía mundial en la era
post- pandemia.
La evolución del pensamiento estratégico marítimo desde el siglo XIX hasta la actualidad refleja una
transformación profunda en la conceptualización del poder marítimo y naval, con el dominio marítimo
como eje central. Inicialmente, teóricos como Carl Von Clausewitz y Antoine-Henri Jomini sentaron
las bases del arte de la estrategia desde un enfoque terrestre, mientras que Alfred Thayer Mahan
2
Resiliencia: capacidad de superar adversidades.
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revolucionó la visión al posicionar el dominio del mar como pilar fundamental para el poder nacional,
orientando a las grandes potencias a construir flotas que definieran la geopolítica moderna. Su énfasis
en la batalla decisiva y el control de las rutas marítimas estableció los principios y fundamentos para la
proyección del poder naval.
En contraste, en el siglo XXI, el pensamiento estratégico naval ha sido redefinido por estrategas
contemporáneos como Andrew F. Krepinevich (Analista político de la época actual, experto en
estrategia militar de USA), James Goldrick (Experto australiano contemporáneo en liderazgo y
estrategia naval) y los almirantes Gary Roughead y John Richardson (Líderes de la Marina de USA
expertos en estrategia naval, defensa y seguridad nacional), quienes en su enfoque multidimensional,
va direccionada hacia las tecnologías disruptivas y amenazas asimétricas, que modifican la naturaleza
del dominio marítimo.
Conceptos como la negación de acceso y negación de área (A2/AD), junto con las Operaciones
Marítimas Distribuidas (DMO), muestran el camino de esta transición hacia modelos que valoran la
resiliencia, la dispersión geográfica y la capacidad de adaptación, base para el desarrollo del poder
marítimo y naval.
Así, el pensamiento naval contemporáneo reconoce al poder marítimo como una interacción integral
entre fuerzas navales, infraestructura mercante, diplomacia y gestión de riesgos, donde la adaptabilidad
y la capacidad de disuasión son la nueva clave para sostener la influencia y la seguridad nacional en un
mundo globalizado y volátil. En este sentido, la evolución del pensamiento estratégico marítimo es
esencial para comprender las dinámicas que definen la lucha por la hegemonía marítima en la era post-
pandemia.
Evolución del pensamiento del dominio marítimo
La historia del poder naval no es una sucesión de improvisaciones técnicas y filosóficas, sino que es
una evolución en constante movimiento, donde las ideas, las tensiones geopolíticas y los cambios
tecnológicos se entrelazan para redefinir continuamente el sentido del dominio marítimo.
Desde finales del siglo XIX hasta la actualidad, el concepto y aplicación del dominio marítimo ha
navegado desde un mecanismo de guerra convencional hasta convertirse en un espacio
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multidimensional, donde se disputan no solo intereses estratégicos, sino también la capacidad de
influenciar a nivel mundial.
El pensamiento de Alfred Thayer Mahan sentó las bases de una visión clásica: el control del mar como
condición necesaria para la grandeza nacional. En su obra “The Influence of Sea Power upon History”,
Mahan planteaba que la supremacía naval se lograba mediante la destrucción de la flota enemiga en una
batalla decisiva, lo que permitiría asegurar las rutas comerciales y proyectar el poder más allá de sus
fronteras.
Esta lógica, impulsó la carrera armamentista naval del siglo XX y fomento la expansión de potencias
como Estados Unidos y Gran Bretaña. Sin embargo, la complejidad de los conflictos modernos pronto
reveló las limitaciones de una visión centrada en la confrontación directa. Julián Corbett,
contemporáneo crítico de Mahan, introdujo una perspectiva alineada a la realidad de la época.
Para Corbett, el control del mar no era absoluto ni permanente, sino funcional y relativo a los objetivos
políticos. Su enfoque en la guerra limitada, la integración con operaciones terrestres y el uso selectivo
del bloqueo se anticipó a los conflictos asimétricos y las operaciones de disuasión que caracterizan
buena parte de la estrategia naval contemporánea.
Posteriormente este pensamiento sufrió cambios con llegada del almirante Raoul Castex, con su obra
“Stratégie générale” al incorporar al campo militar la diplomacia, la opinión pública, la logística y el
entorno internacional como componentes esenciales de la estrategia naval. Castex fue pionero al
concebir la guerra como un fenómeno multidimensional, anticipando a lo que hoy se conoce como
guerra de cuarta generación: un conflicto que se libra tanto en el campo de batalla como en los espacios
político, económico, informativo y psicológico. Su legado es particularmente relevante en un mundo
donde la coacción naval ya no se ejerce solo con cañones, sino con presencia, normas y alianzas.
La Guerra Fría aceleró esta evolución, el mar se convirtió en el escenario silencioso de la disuasión,
con los submarinos nucleares (SSBN) como garantes de la estabilidad estratégica. En este periodo, la
Marina estadounidense consolidó su rol no solo como fuerza de combate, sino como instrumento de
política exterior en tiempos de paz, mediante la presencia naval, a fin de garantizar la libertad de
navegación.
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Hoy, en un contexto pospandémico marcado por la fragmentación geopolítica, la competencia
estratégica y la aceleración tecnológica, el dominio marítimo ha adquirido nuevos niveles de
complejidad.
La multipolaridad con el ascenso de China, la reafirmación Rusia y la creciente relevancia del Indo-
Pacífico ha reactivado el mar como escenario de rivalidad sistémica. Rivalidad que ha obligado a no
enfocarse solo en el plano convencional, apareciendo las denominas Operaciones “grises”, crímenes
azules, ciberataques contra infraestructuras marítimas, drones autónomos, interferencias en cables
submarinos y campañas de desinformación, ahora forman parte de un sistema híbrido donde lo militar
y lo no militar se entrelazan deliberadamente. En este entorno, el poder naval ya no se mide solo por el
número de buques o tonelaje, sino por la capacidad de integrar dominios: mar, aire, tierra, y
ciberespacio.
La pandemia lejos de detener, acelero esta evolución. Expuso la vulnerabilidad de las cadenas globales
de suministro, reforzando la importancia de la soberanía tecnológica y ha subrayado el valor estratégico
de los espacios marítimos aparentemente comunes. En este nuevo escenario, el dominio marítimo no
es solo una cuestión de seguridad, sino de gobernanza, sostenibilidad y equilibrio entre potencias,
convirtiéndose en los nuevos desafíos del poder naval en el siglo XXI.
Los Nuevos y Renovados Actores en la Lucha por el Dominio Marítimo
Después de la pandemia, el dominio marítimo ha experimentado un cambio significativo en la dinámica
de actores y estrategias, marcado por la aparición de potencias tradicionales y el surgimiento de nuevos
contendientes, actores estatales y no estatales.
China se destaca como el principal actor en la lucha por el dominio marítimo post pandemia,
consolidando su estrategia global a través de la iniciativa del Cinturón y Ruta (BRI), también conocida
como “One Belt, One Road” o” Nueva Ruta de la Seda” que busca ampliar su influencia económica y
militar en rutas claves, que permitan conectar a China con otro países de Asia, Europa y África, para
promover el desarrollo económico, mejorar la conectividad, fomentar la cooperación regional, con el
fin de consolidar su influencia geopolítica a nivel mundial.
Para lo cual ha desarrollado una Armada (PLAN, por sus siglas en ingles), para expandir sus
capacidades que le permita jugar un papel importante en la implementación de esta iniciativa, ya que la
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seguridad marítima es crucial para el éxito de la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI, para lo cual
ejerce mecanismos de presión gradual en el Mar de China Meridional y Oriental para consolidar un
control estratégico desafiando el statu quo impuesto por USA.
Estados Unidos, por su parte, mantiene su rol como poder establecido y consolidado a nivel mundial,
replanteando su estrategia con el “Giro hacia el Indo-Pacífico”, el Golfo Pérsico y sobre todo el Estrecho
de Ormuz, fortaleciendo alianzas como el AUKUS, el QUAD, y la coalición anti-Irán, promoviendo
operaciones de libertad de navegación (FONOPs), para demostrar poder y proteger el comercio exterior
y el derecho internacional en los mares y océanos del mundo, para contrarrestar la expansión China.
Rusia sigue ejerciendo su poder histórico de negación, destacándose en la guerra submarina y
ampliando su influencia en el Ártico, una región estratégica, cuyo control abre vías y recursos marítimos
hasta ahora poco accesibles.
Potencias regionales como India, Japón y Australia están reforzando sus fuerzas navales para tratar de
equilibrar el poder y mantener estabilidad en sus respectivas áreas de influencia, colaborando en
alianzas regionales y aumentando su presencia naval para enfrentar amenazas y asegurar rutas
comerciales.
De forma silenciosa y con alto grado de violencia, aparecen los actores no estatales, como piratas y
narcotraficantes, que compiten de manera creciente con el Estado por el control de espacios marítimos,
aprovechando vacíos de control de zonas menos vigiladas. Esto es claramente observable en la región
del Pacífico Sur, donde rutas de narcotráfico desde Ecuador, Colombia y Perú se han consolidado como
corredores claves para el tráfico ilícito de drogas y delitos conexos.
Las áreas de frontera entre Colombia, Ecuador y Perú son puntos críticos donde grupos armados
organizados y cárteles, ejercen dominio territorial sobre ríos y rutas fluviales que desembocan en el
mar, facilitando el tránsito de sustancias ilícitas y ampliando su influencia criminal en los espacios
marítimos.
Esta dinámica obliga a los Estados a enfrentar desafíos complejos, porque el control del dominio
marítimo hoy implica no solo el enfrentamiento entre estados sino también la lucha contra actores
irregulares, que ejercen control territorial efectivo en áreas clave para la seguridad y la economía.
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El mar se ha convertido en un eje transnacional del crimen que compiten por el dominio marítimo,
convirtiendo las rutas marítimas en corredores estratégicos para las organizaciones delictivas que
operan con métodos que van desde la corrupción y el soborno en puertos, hasta la implementación de
equipos especializados para esconder drogas en embarcaciones pesqueras, semi sumergibles, lanchas
Go-Fast, o la compra y control de infraestructuras logísticas.
Este panorama muestra que el dominio marítimo tras la pandemia no es solo la continuación de las
tendencias anteriores, sino un escenario en transformación, en donde nuevos actores emergen, y los
establecidos se adaptan y responden para mantener o recuperar su hegemonía, en un contexto donde lo
económico, político, militar y la seguridad marítima, se entrelazan de forma crucial.
Hacia un Nuevo Orden Marítimo Post-Pandemia
En la era post pandemia, el dominio marítimo se encuentra en plena transformación, impulsado por una
competencia multifacética que no busca inevitablemente un conflicto abierto, sino que abre espacios
para la cooperación entre actores estatales y no estatales, para alcanzar la hegemonía del dominio
marítimo a nivel mundial. Esta dualidad plantea la pregunta, si estamos frente a un nuevo orden
marítimo caracterizado por una dinámica de confrontación entre dos o más partes que siguen un patrón
o estructura predecible y una cooperación estratégica simultánea.
Desde el punto de vista de la guerra naval, esta competencia se traduce en doctrinas modernas que
abrazan la guerra híbrida y la guerra asimétrica, con nuevos actores que utilizan no solo buques
convencionales sino también milicias marítimas, organizaciones criminales, fuerzas irregulares y
tácticas de baja intensidad para hacer presión o controlar espacios marítimos.
La proliferación de tecnologías como drones y la expansión de la ciberguerra y guerra electrónica
refuerzan este escenario, donde la inteligencia artificial y la automatización naval amplían las
capacidades de vigilancia, ataque y defensa de forma más precisa y menos expuesta a riesgos humanos.
El factor tecnológico, es un elemento disruptivo fundamental en este nuevo contexto. Los avances en
drones ofrecen oportunidades para reconocimiento y ataque a distancias mayores con menor costo y
riesgo, mientras que la inteligencia artificial facilita la toma de decisiones más rápidas y efectivas en
entornos complejos.
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La ciberguerra y la guerra electrónica, por otro lado, rediseñan el dominio marítimo mediante la
interrupción de comunicaciones, radares y sistemas de navegación, haciendo que el control del espacio
marítimo sea también un combate en el plano digital. Así, el futuro del dominio marítimo está
definitivamente construido por una combinación de poder naval tradicional y nuevas capacidades
tecnológicas que redefinen no solo cómo se lucha sino también cómo se sostiene la hegemonía en el
mar.
El dominio marítimo frente a la amenaza de los crímenes azules
A través de la historia de la humanidad, el mar ha sido concebido de varias formas. De manera épica y
de poder, “el mar no es agua, es el espejo que separa continentes, la fuerza que mueve imperios, quien
lo entiende, entiende el mundo y quien lo domina escribe su historia”. Desde el punto de vista del poder
naval, “Quien domina el mar, domina el comercio. Quien domina el comercio, domina el mundo”,
Alfred Thayler Maham (1890). Pero también de forma negativa, como una provincia anárquica, o la
mayor escena del crimen del mundo (Stavridis, 2017). En este último sentido, el mar no solo es un
espacio de comercio, transporte, progreso, sino también un escenario donde ocurren delitos graves,
actividades ilegales relacionadas íntimamente con los océanos, como la piratería, actividad criminal
que ha transitado con la historia de la humanidad, pesca ilegal, tráfico de personas, tráfico de drogas y
sus delitos conexos, conocidos como “crímenes azules” que afecta a la seguridad internacional, la
economía global, seguridad de los estados y de forma transversal al medio ambiente, desafiando a lo
que hoy día se conoce como el “buen orden del mar” (Till,2004). Fuentes de inestabilidad generadoras
de disputas territoriales y de soberanía entre estados y con terceros actores como las organizaciones
criminales-narco terroristas, que busca el control del mar y sus rutas comerciales.
Esta nueva dinámica del crimen organizado está azotando al mundo, sin resultados de éxito total en la
guerra contra el terrorismo y menos aún contra el narcoterrorismo, al ser una amenaza invisible, que no
tiene objetivos claros, calificados por parte por algunos Gobierno como organizaciones terroristas y
actores no estatales beligerantes, por el cometimiento de delitos graves que atentan contra el orden y
la seguridad del estado y de la sociedad, con el propósito de interferir o desorganizar gravemente las
instituciones del gobierno, la economía o la estructura social del país; forzar a las autoridades del
gobierno a tomar ciertas acciones o a evitar tomarlas mediante el uso de la violencia o la amenaza;
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causar un trastorno significativo en la tranquilidad y el orden público; y generar miedo extremo o
pánico entre la gente.
¿Que son los crímenes azules? Como su nombre lo indica son delitos graves cometidos por el crimen
organizado, que se desarrollan en el ámbito marítimo y en sus alrededores y que tiene un gran potencial
de causar daños muy significativos a las personas y al medio ambiente, que es juzgado, no por el grado
de criminalización de las actividades sino por el daño causado, que muchas veces es irreparable. Esto
evita que cualquier Estado, de su propia interpretación de los niveles o grados de criminalización,
sumado que tener como único objetivo el daño causado facilita la integración de la evidencia a nivel
mundial, en el marco de la seguridad marítima. De esta manera se evita diluir y demorar las sentencias
o confundir los delitos graves y organizados, con los comunes por desconocimiento de las leyes. Los
crímenes azules se clasifican en tres categorías: contra la movilidad, flujos ilícitos y delitos ambientales
(Bueger & Edmunds, 2024).
La categorización de la criminalidad marítima
Es importante iniciar reafirmando el concepto integral del mar, el cual debe ser entendido como la cuna
de la vida en el planeta y, para la humanidad desde sus albores, fuente de vida, progreso y bienestar. El
océano, en sus múltiples dimensiones, constituye un laboratorio natural permanente; sus pesquerías
representan una despensa y reservorio alimenticio estratégico; sus fondos marinos albergan valiosas
riquezas minerales e hidrocarburos; y su vasta extensión líquida se configura como una arteria esencial
del comercio mundial, además de actuar como un regulador climático de alcance global.
Históricamente, el mar ha sido escenario de aventuras, ruta de exploradores, cuna de civilizaciones y,
en ocasiones, caída de imperios.
Los delitos contra o en el mar y su diversidad
Mirando desde el punto vista de los daños causados, el derecho internacional clasifica en tres grandes
categorías. En primer lugar, los delitos contra el transporte marítimo y la navegación, donde se ubica la
piratería (costas de Somalia/ sudeste asiático y en el Golfo de Guinea) que han sido abordados en los
niveles más altos a nivel mundial, buscando generar estrategias a nivel internacional para minimizar
sus efectos, luego está el contrabando marítimo, enfocado en el tráfico de drogas (O. Pacífico Sur), el
tráfico de personas, de armas y municiones a un nivel menor y por último los que causan daños
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ambientales, con principal atención en la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), crimen
que no solo perjudica al medio marino, sino a la seguridad alimentaria.
La piratería, el delito en el mar que nunca muere
La falta de leyes efectivas a nivel nacional de los diferentes países y a nivel internacional, geografías
propicias para el accionar de los piratas, conflictos sociales en tierra que obliga a las personas a buscar
el dinero fácil en el mar, aceptación de la sociedad para calificar a esta actividad como un delito, sumado
a la existencia de Estados débiles, donde la facilidad de acceso a recursos ilícitos y embarcaciones
rápidas y ligeras, con capacidad de alcanzar grandes distancias, convierten al mar en escenario de riesgo
para quien navegue por las aguas que ellos transitan, la falta de control o la poca importancia de parte
de los Estados, la importancia de rutas comerciales que no pueden ser evitadas para alcanzar los
diferentes puertos de destino, se ven obligados a transitar por esas áreas, exponiéndose al accionar de
la piratería, lo que exige una reacción coordinada y sostenida por parte de la comunidad internacional.
De los datos sobre piratería (2025-2026), reportados: 135 ataques a nivel mundial, 109 buques
abordados de forma violenta, 07 buque y 16 tripulantes secuestrados, es una clara evidencia que la
piratería continúa siendo una amenaza relevante para el comercio exterior.
Las áreas con mayores problemas se concentran en el Golfo de Guinea, el Cuerno de África, el Golfo
de Adén y el Sudeste Asiático, donde los piratas emplean tácticas violentas como secuestros de los
barcos con su tripulación, abordajes armados y robo de las cargas.
A pesar de los esfuerzos de los países y organismos internacionales, la actividad se mantiene, debido a
factores como la debilidad institucional, la falta de vigilancia costera y la rentabilidad por el pago del
secuestro.
Tráfico de personas y las rutas de la muerte
Actividad que perdura en el tiempo y en la historia de la humanidad, como la forma de lucrar con la
desesperación de las personas por migrar de forma irregular en búsqueda de mejores condiciones de
vida.
Este fenómeno aparece donde la inestabilidad política, la presión demográfica, la cercanía con países
que ofrecen trabajo, seguridad, respeto a la vida, creencias religiosas e inclinaciones políticas, entre
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otras, facilita el accionar de los traficantes. La respuesta de los Estados y de la comunidad internacional,
busca interrumpir las redes criminales, las rutas de migración por mar y salvar vidas humanas.
La mortalidad en el mar por tráfico de personas es una crisis humanitaria que no desaparece a pesar de
los esfuerzos de las Fuerzas navales, con epicentro en los últimos años en el Mediterráneo y el Atlántico,
mientras que en el Pacífico sur, disminuyeron con el cambio por vías terrestre a través del Tapón del
Darién.
Las posibles soluciones se enfocan en difundir rutas seguras y regulares para la navegación, reforzar la
cooperación internacional y desmantelar las redes criminales que lucran con el dolor humano, mas no
en minimizar los factores de riesgo: embarcaciones precarias sin ningún medio de seguridad, falta de
previsiones logísticas como alimento, agua y combustible, y la explotación directa de los traficantes sin
ningún tipo de escrúpulos tanto para migrantes como para la tripulación de la embarcación.
El eslabón más importante de la cadena del narcotráfico
El tráfico de drogas por vía marítima, se ha convertido en el eslabón giratorio de la cadena que ancla
con seguridad el sostenimiento a las estructuras criminales trasnacional, hoy para muchos países es uno
de los principales desafíos de seguridad: Ecuador, México y Colombia figuran como nodos críticos, con
incautaciones récord de cocaína y el uso de embarcaciones sofisticadas como semi sumergibles, lanchas
rápidas conocidas como Go-Fast, barcos pesqueros convertidos en gasolineras flotantes, combinado
con innovación tecnológica, sumado a rutas estratégicas, que les convierten en una amenaza difícil de
detectar en el mar.
Ecuador era catalogado como el país más seguro de Sudamérica, comparada muchas veces con Islandia
o Suiza, una realidad cuyo argumento se sustentaba en el manejo de y en el ocultamiento de la
información, hoy convertido en la autopista de la cocaína hacia Estados Unidos y Europa, y sus delitos
conexos, donde los carteles y el crimen organizado han sentado sus bases de operación, convirtiendo al
país en una zona de disputa por la posesión del territorio conjuntamente con el estado. La pregunta
¿Quién destruyó la paz de Ecuador? No los ecuatorianos, ya que no son consumidores, ni productores
de cocaína. La respuesta está en los grandes consumidores como Estados Unidos, Europa e incluso en
Asía y Oceanía, y un comercio complejo, pero bien estructurado por grandes organizaciones
trasnacionales de tráfico de droga incrustados fuertemente en la sociedad e instituciones del Estado.
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Colombia es el principal productor mundial de cocaína. En el 2024, tenía un aproximado de 261.000
hectáreas sembradas con hoja de coca, según el informe de la UNODC. Cuatro departamentos
concentran la mayor parte del cultivo: Nariño, Putumayo, Cauca y Norte de Santander, cada uno con
más de 30.000 hectáreas de sembríos, siendo líder el departamento de Nariño, donde su capital, Tumaco
es conocido como la capital cocalera. Concentra la mayor producción y por su posición estratégica le
favorece el tráfico por el Océano Pacifico de forma directa hacia el norte o a través de Ecuador. En
conclusión, la mayoría de la droga transita desde Nariño- Putumayo hacia Esmeraldas, Sucumbíos y
Carchi, hacia el Pacifico.
México es el principal actor en este drama del narcotráfico, al ser el eje principal no solo de la
producción, sino también del transporte, comercialización y lavado de dinero, con carteles que nacieron
bajo el concepto exclusivo para la compra y venta de droga, para convertirse en verdaderas
corporaciones criminales a nivel internacional, que manejan todo el ciclo productivo de dinero del
narcotráfico.
Los cárteles mexicanos se han afianzado como uno de los actores más activos e integrados al mercado
mundial de la droga. Entre los más importantes aparecen el Cártel de Sinaloa, el Cártel Jalisco Nueva
Generación (CJNG), el Cártel del Golfo, Los Zetas y otros grupos que se han fragmentado en pequeñas
agrupaciones delictivas que compiten por tener un espacio en el mercado de las drogas. Su poder
económico, logístico y militar iguala o excede al de muchas organizaciones delictivas de otros países e
incluso en ciertos espacios de poder compiten con el mismo Estado.
Para comprender la dinámica del narcotráfico, es importante identificar la trazabilidad de la droga desde
donde nace y por qué medio llega a su punto de destino. El crecimiento de los cultivos de hoja de coca
en Colombia sustentado en El Plan Nacional de Seguridad Integral 2025-2029 del gobierno del Ecuador,
en 2023, el área sembrada de coca en Colombia aumentó un 10% y la producción potencial un 53%, lo
cual corresponde a 2.664 tm. de producción potencial de clorhidrato de cocaína pura (Oficina de las
Naciones Unidas contra la Droga y el Delito UNODC, 2025). (Ver Figura 1). Los departamentos de
Putumayo y Nariño son el epicentro de esta maquinaria del terror, no solo por la cantidad de cultivos,
sino porque concentran laboratorios y rutas fluviales que permiten conectar estas economías ilícitas con
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el Pacífico, donde las aguas jurisdiccionales de Ecuador es el medio marítimo por donde fluye el mayor
porcentaje.
Figura 1 Evolución de la siembra y producción potencial de cocaína Evolución de la siembra y
producción potencial de cocaína 2005-2023.
Nota. La figura 1 muestra la evolución de la siembra y producción potencial de cocaína 2005-2023. Elaborado por la Oficina contra la Droga
y el Delito de Naciones Unidad y el Gobierno de Colombia para el informe: “Colombia, monitoreo de territorios con presencia de cultivos de
coca 2023”, Evolución de la siembra y producción potencial de cocaína 2005-2023, obtenido de: https://www.unodc.org/documents/crop-
monitoring/Colombia/Colombia_informe_monitoreo_2023.pdf
De los informes obtenidos de las Armadas de Ecuador, Colombia y la Joint Interagency Task Force
South (JIATF-S), las rutas han evolucionado cambiando su patrón de navegación, iniciando en el
territorio continental (Ver Figura 2): salidas desde Esmeraldas, Manabí y, en algunos casos, desde
Tumaco (Colombia), tránsito por aguas cercanas a las Islas Galápagos, convirtiendo a las Islas y su
Zona Económica Exclusiva (ZEE) en el santuario para coordinación, re abastecimiento o relevo de
embarcación.
Figura 2. Se evidencian en forma clara las rutas de la droga, donde se puede apreciar las trazas de la
gran cantidad de contactos en las inmediaciones de las Islas Galápagos. Rutas desde la región andina
hacia Norteamérica en 2019.
Nota. La figura 2 muestra los corredores de tráfico de cocaína desde Colombia y Ecuador hacia Centroamérica, México y el
Caribe. Se destacan tres vectores principales: 74% por el Pacífico oriental, 16% por el Caribe occidental y 8% por el corredor
caribeño. Fuente: United States, Department of Justice, Drug Enforcement (2019).
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En el corredor marítimo del Pacifico Occidental, los puertos se han convertido en el centro de
gravedad, no solo para el manejo del comercio exterior de Sudamérica, sino también del crimen
trasnacional, pues conecta a los países de la región con los principales mercados del mundo, sobre todo
de Asia, Norteamérica y Europa, donde los puertos de Buenaventura, Manta, Guayaquil, Callao, y
Chancay , entre otros, funciona como los nudos estratégicos, que permiten el movimiento de
contenedores y carga al granel, que sostienen la economía nacional de los diferentes países de la región.
Esta misma importancia ha convertido a los puertos en áreas vulnerables, por sus limitadas capacidades
para garantizar un control efectivo frente a la complejidad de las operaciones portuarias, donde el
narcotráfico ha desarrollado tácticas y mecanismos de ocultamiento de cargas ilícitas.
Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) un crimen contra el mar
La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), no es solo un problema ambiental y de
afectación económica a las poblaciones costeras que por historia dependen de la pesca para subsistir,
sino que es un factor que representa una amenaza directa para la seguridad alimentaria y la soberanía
marítima de los Estados, como ocurre en el Pacífico Sur.
La presencia de flotas extranjeras en áreas cercanas a las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) sobre
todo a ecosistemas frágiles, como es el caso de las Islas Galápagos (Ver Figura 3), incrementa la presión
sobre el archipiélago, afectando a los recursos de los cuales dependen la población isleña y destruyen
un patrimonio natural de la humanidad.
En la Figura 3, se puede observar la gran cantidad de contactos detectados de una. Flota pesquera
extranjera frente a la Zona Económica Exclusiva de Galápagos, 2017.
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Figura 3
Nota. La imagen de la figura 3, muestra la alerta emitida por la Marina ecuatoriana el 16 de julio de 2017 sobre una flota de
aproximadamente 260 barcos pesqueros estacionados cerca de la ZEE de las Islas Galápagos. Incluye la declaración del
General
El problema central que aborda este artículo es la transformación del dominio marítimo en un mundo
postpandemia, donde la competencia por la hegemonía global se intensifica y los conceptos
tradicionales de control del mar se ven desafiados por nuevas realidades. El artículo busca una visión
clara y actualizada sobre la importancia del dominio marítimo en la nueva lucha por la hegemonía
global, fundamentada en hechos históricos y en los desafíos contemporáneos que enfrentan las armadas
y los Estados.
De esta forma, el dominio marítimo se configura como una interacción compleja de fuerzas y
estrategias, que va más allá de la mera presencia naval, sino que involucra una gestión integral del poder
en el entorno marítimo.
CONCLUSIONES
La pandemia evidenció que el poder naval tradicional ya no satisface las demandas actuales; el dominio
marítimo requiere integrar capacidades tecnológicas, sanitarias, económicas, militares, de seguridad y
de resiliencia, para mantener la hegemonía del poder del Estado frente a las nuevas amenazas.
La criminalidad marítima o llamados ahora como los crímenes azules (piratería, narcotráfico, pesca
ilegal, tráfico de personas) se ha consolidado como un factor desestabilizador que compite con los
Estados por el control de espacios marítimos, obligando a los países a replantear sus doctrinas de
seguridad, defensa y cooperación internacional.
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Ningún Estado puede enfrentar por sí solo los desafíos del dominio marítimo postpandemia frente
amenazas que muchas veces desafían al poder de los Estados; se requiere fortalecer alianzas vecinales,
regionales y globales, mecanismos de gobernanza marítima y marcos legales internacionales que
permitan combatir eficazmente los crímenes azules.
Los conflictos de esta época nos demuestran que la inteligencia artificial, los drones, la ciberguerra y la
guerra electrónica vinieron para quedarse y redefinir el control del mar, ampliando las dimensiones del
poder marítimo hacia el ciberespacio y la gestión de infraestructuras críticas.
El dominio marítimo debe entenderse como un fenómeno de integración de fuerzas navales, flotas
mercantes, diplomacia, infraestructura portuaria y gestión ambiental, donde la seguridad marítima
depende de la estabilidad política y el desarrollo económico mundial.
La existencia de amenazas no solo convencionales sino también asimétricas que operan y compiten por
el control del mar obliga a los Estados a desarrollar doctrina para ejecutar operaciones marítimas
distribuidas y resilientes, que permita asegurar la libertad de navegación y la protección de las líneas de
comunicaciones marítimas frente a actores estatales y no estatales.
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